2015年对汽车行业来说是不平凡的一年，车市呈现“上半年冷下半年热”的趋势，但整体而言增长幅度已大不如前。销量上的增长乏力却并没有影响今年汽车召回数量的增长，甚至是创下历年新高。与此同时，汽车企业受质检总局缺陷调查影响共实施召回活动81次，较去年同期增长170%，这意味着原本被车企隐藏起来的质量问题非常多。
此外，2015年6月份，汽车产销量同比继5月份后再次双双下降为今年上半年车市划上了一个并不好的句号，市场的冷暖变化无疑也影响到车企人事的变动。所谓“旺季卖车，淡季整人”的老套模式依然是人事变动的主流，仅上半年就有超过80位车企高管遭人事变更，占全年人事调整总数比例超66%。
当然，今年车企人事变动相比往年有了新的变化：一是反腐之下高管被动调整；二是内斗之下高管集体出走；三是互联网造车挖角传统车企人才。
可喜的是，无论是车市的遇冷，还是互联网车企挖角传统车企人才，都未能影响以传统车企主导的新能源汽车市场“爆发”。中国新能源汽车今年销量将有望达到22万到25万辆，成为世界最大新能源汽车市场。
我国绘制的新能源汽车未来十年发展路线图已对外公布，可眼下新能源汽车市场存在的问题不容小觑，先是很多企业一为补贴、二图简单，争相涌入纯电动车市场，15年前中国品牌车企在传统汽车上以“低质低价”的销售方式再现；另外，北京市以地方保护方式强推纯电动汽车，无疑破坏了市场公平竞争规则，也不利于车企成长。
展望2016年，由于汽车购置税减半政策延续至2016年年底，汽车行业的日子并不会太难过；而中国的新能源汽车市场由于北京市进一步倾斜政策到纯电动汽车，2016年纯电动汽车与插电式混合动力汽车的销量占比仍将拉大；与此同时，一批互联网企业所造的纯电动汽车也将登上舞台，搅动汽车行业的鲶鱼将释放出何种能量呢？
乘用车销售放缓召回创新高
中外车企年销量大相径庭
临近岁末，年初令车企揪心的汽车销量下滑问题开始有所改观，特别是8月以来乘用车销量告别环比负增长态势，才使得前11个月乘用车销量达到1781.6万辆，同比增长8.2%，但今年不可能像往年一样高速增长的形势已定。
令人意外的是，去年还一度市场份额连续12个月下降的中国品牌车企今年“咸鱼翻身”，绝大多数中国品牌车企都能顺利完成年销量目标，而合资品牌车企大部分都难以完成年初制定的销量目标。今年前11个月，中国品牌长安、吉利、江淮三家已提前完成销量目标，去年同期仅有长安一家提前完成销量目标。
随着中国品牌车企喜获丰收，中国品牌乘用车销量也是水涨船高。具体来看，今年前11个月，中国品牌乘用车累计销量达到767.83万辆，同比增长14.1%；市场份额达41.1%，同比提高3个百分点。除日系外，其他外资品牌市场份额整体呈下滑态势。中国品牌正在以惊人的速度占据外资品牌的市场份额。
吉利汽车公关总监杨学良表示，合资品牌想要进一步扩展份额，更多取决于其对中国市场的策略和态度：是当作全球市场的一个独立分支还是集中精力深耕细作。其中包括品牌经销策略以及供应商布局本土化等。但从目前情况来看，合资品牌还不够重视中国市场。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，11月份乘用车同比增长25%有力地带动了汽车全年销量的上升，其中购置税减半政策拉动作用明显，“中国品牌能够摆脱去年的困境，特别是逆势增长，主要还是因为押对了SUV市场，尤其是中、小型SUV的市场热度很高”。
展望2016年，招商证券汽车分析师汪刘胜认为，在SUV这个细分市场上中国品牌与外资品牌泾渭分明，因为各自的价位区间和客户群体不同，所以外资品牌反超的机会很小。
与今年乘用车销量增幅不大相反的是，我国汽车召回数量截至12月18日却创下新高，共有76家企业开展了226次召回，涉及缺陷汽车554.85万辆，召回次数较去年同期增长29%，数量较去年同期增长17%。
中国品牌年销量情况
好于合资品牌
从今年年初公布2015年销量目标来看，中国品牌车企对自身的销量增长预期普遍高于合资车企，而这也成为大家指责中国品牌激进的原因，要知道2014年前三季度中国品牌市场占有率曾一度“九连降”。奇瑞国内市场的目标为40万辆以上，比2014年35万的实际销量增长14.29%；长城目标85万辆，比2014年73.08万辆的实际销量增长16%；吉利目标定在45万辆，比去年41万辆实际销量增长9.8%；而江淮更是将目标定在30万辆，目标增幅高达53.29%。
如今前11个月已经过去，《证券日报》记者查看上述制定过于“激进”销量目标的中国品牌车企发现，吉利、江淮已经提前完成销量目标；而奇瑞也是离年销量目标一步之遥，已完成年销量的99.9%；长城也完成了年销量的89.1%，预测完成全年销量目标也不是没有可能的。
不仅定位在中低端的中国品牌车企卖得好，连定位中高端的观致汽车今年销量也打了个翻身仗，前10个月总销量同比增长206%，11月份观致销量甚至达到了近1500辆。要知道，当前观致目前经销商仅有70家。
观致汽车执行副总裁孙晓东向记者表示，观致将在明年冲击10万辆的销量目标，相比今年预计1.5万辆的销量基础上翻6倍，明年渠道商也将增至150家。
与之相对应的是，年初制定年销量目标“谨慎前行”的合资品牌销量普遍未达预期。《证券日报》记者统计发现，北京现代2015年销量目标为116万辆，目标增长率为3.5%；东风日产2015年销量目标是100万辆，比2014年的110万辆目标还降低了10万辆；一汽大众2015年销量目标为185万辆，同比增长3.93%；上汽通用2015年销量目标为190万辆，同比增长7.95%；上汽通用五菱2015年销量目标为190万辆，同比增长5.21%。
有业内人士表示，上述提到的企业当中，除东风日产还有希望完成年销量目标外，其它车企铁定难以完成年销量目标。
“今年以来表现不俗的日系品牌在11月份继续上演着集体大幅上涨的良好势头，日产、丰田、本田以及马自达等日系品牌都实现高达10%-32%的同比增长。其中，日产单月销量同比增长21.90%，至12.27万辆，”崔东树表示，之所以如此，是由于日系车企新产品上的比较多，特别是SUV带动效应很明显。
自主合资
楚河汉界难跨越
一方面我们看到中国品牌汽车在2015年扬眉吐气，同时我们更不应忘记中国品牌乘用车曾遭遇连续12个月同比下滑的困境。那么面对即将到来的2016年，外资品牌会卷土重来实现逆势反超吗？
“中国品牌的销量翻转主要是凭借紧凑型小型SUV的热卖，在这个细分市场上中国品牌与外资品牌泾渭分明，因为各自的价位区间和客户群体不同，所以外资品牌的机会很小。”招商证券汽车分析师汪刘胜称，外资品牌SUV车型主要集中在中高端市场，一方面现有车型包括本田CRV，大众途观在内都已经没有过多的增量。同时外资品牌目前还没有向10万元以下SUV下探的倾向和具体动作，在低端市场目前也没有什么合适的车型来和中国品牌进行竞争。
对此，江淮汽车董冯梁森则显得相对保守。“这个真不好说，还是要看产品。”他对记者表示，中国市场在世界SUV化浪潮中走得很快，尤其是本土中国品牌迅速挖掘市场机会，形成结构性突破。2014年下半年以来，中国品牌销量的增长几乎完全是依靠SUV细分市场。相对而言合资品牌在经济型SUV市场产品投放不多，2016年合资品牌是否会迎头追上甚至反超，还要以观后效。
对于2016年中国品牌的走势，广发证券汽车分析师张乐分析称，受益于消费升级需求提升、消费群体年轻化，以及SUV新车型投放加速，预计SUV仍将是增长最快的子行业，2016年增速有望达到26%，销量有望达到774万辆。中国品牌中，长安汽车、吉利汽车、江淮汽车等是主要的增量来源。
汪刘胜对此也持乐观态度，“在汽车保有量极高以及行业增速放缓的大背景下，明年中国品牌乘用车的增速预计会低于今年，但零售销量估计只多不少”。
2015年汽车召回
创历年最高
与今年整体汽车市场销量背道而驰的是依然高企的汽车召回，以及汽车质量问题。根据质检总局调查的情况显示，2015年汽车缺陷产品召回数量大幅提升，达历年最高。截至12月18日，共有76家企业开展了226次召回，涉及缺陷汽车554.85万辆，召回次数较去年同期增长29%，数量较去年同期增长17%，创历史最高。
其中，汽车企业受质检总局缺陷调查影响共实施召回活动81次，较去年同期增长170%，涉及缺陷汽车352.23万辆，较去年同期增长18%，占全部召回数量的64%。
有不具名汽车行业分析师告诉记者，质检总局在汽车缺陷调查方面做了大量工作，但真正说清楚问题原因，并明显指出是厂家生产缺陷的案例并不是很多。
为了进一步加强汽车产品召回管理、推动企业履行召回法定义务、保护消费者人身、财产安全，质检总局制定了《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》(以下简称《实施办法》)部门规章，2016年1月1日起实施。《实施办法》作为《缺陷汽车产品召回管理条例》的细化规章，进一步明确和强化了生产者召回责任主体义务，增加了对汽车零部件生产者的义务，对监管部门的工作流程以及地方质检部门参与召回管理的内容进行了细化，增加了向社会发布风险预警信息的内容，丰富了缺陷调查工作手段。
汽车行业人事动荡呈现四大特征
反腐致两名副部高管落马
伴随着2015年汽车销量增长放缓的是，2015年成为中国汽车行业人事最为动荡的一年。据不完全统计，目前已有120多位汽车企业高管职位调整，仅11月份和12月份两个月就确认有14名高管人事变动。不同于过往仅是依据销量的起伏决定高管命运，今年人事动荡呈现出四大特征：一是反腐之下高管被动调整，二是内斗之下高管集体出走，三是互联网造车挖角传统车企人才，四是淡季之下换人换思路。
《证券日报》记者注意到，2015年上半年最令人震惊的人事调整是“原一汽集团董事长徐建一被查，随后东风集团董事长徐平调任一汽集团董事长，原吉林省委副书记竺延风出任东风集团董事长”，谁知下半年“东风集团总经理朱福寿落马”还是震住了大家，这已经是汽车行业已知的第12位被调查的副总经理以上级别的高管了。
同样记者也注意到，互联网造车、众筹造车等新兴制造模式的兴起，吸引了大批传统汽车高管们加盟，典型者有原上汽通用总经理丁磊加盟乐视、原沃尔沃汽车全球高级副总裁、沃尔沃中国董事长沈晖加盟博泰集团。
当然，“旺季卖车，淡季整人”的老套模式依然是人事变动的主流，上汽集团、长安集团、北汽集团、一汽集团都不断有因为业绩原因被替换下来的汽车高管们。
销量业绩下滑
换高管是常态
在刚刚过去的20多天里，《证券日报》记者根据公开信息整理发现，汽车行业有4名车企高管职务调整，分别是原上海大众品牌销售高级总监担任捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构销售执行副总裁、原泛亚技术中心总裁RayBierzynski担任奇瑞汽车上海研发中心负责人、原金杯汽车股份有限公司总裁刘鹏程担任华晨汽车总裁、原上汽电动车研发总工程师傅振兴担任乐视超级汽车副总裁。
其中，原金杯汽车股份有限公司总裁刘鹏程上调至华晨集团，接替董事长祁玉民担任华晨汽车总裁职务，最引人注目。因为长久以来，祁玉民一直身兼华晨集团董事长、党委书记、总裁三个职务，被业界戏称为“三军总司令”，他也是业界为数不多身兼集团数职的车企高管。
记者了解到，在12月15日华晨集团干部大会上，祁玉民表示，其2009年就正式向辽宁省提出不能一人兼任董事长、党组书记、总裁三职，并且提出董事长和总裁应该分设。作为“后仰融时代”华晨的灵魂人物，祁玉民功过参半的职业生涯，他曾将濒于崩盘的华晨业务逐步推向正轨、并在2012年将华晨打造为辽宁省属企业中第一个千亿元级的企业集团；但也是他一直鼓吹的自主品牌至今却日渐式微、逐步边缘化，截至今年前11个月华晨自主乘用车销量仅为15万余辆，仅为百万销量长安自主的15%。
一不具名汽车分析师认为，祁玉民放弃总裁一职，刘鹏程的接任或许是建立现代企业制度所需，但恰恰是在华晨自主业务最为凋零的时候调整，不得不令人联想到业界常说的“旺季卖车，淡季整人”。
据不完全统计，仅2015年前11个月，各大车企就有110多位车企高管职务调整，几乎绝大部分高管调职都与今年销量增幅相对下降的市场环境有关。相似的事情还发生在2004年和2007年，最近一次涉及较广的人事变动发生在2011年。那时，中国车市刚刚结束“井喷”的十年，整体车市增幅下降，孙晓东、夏治冰、左延安等人引领那一轮的人事变动，“换人”成为当年车市的基调。
汽车行业分析师张志勇认为，衡量汽车企业业绩高低好坏，增长率比产销规模更容易打动人心，增长率也更加容易变成一把杀手锏，负增长将使得那些站在市场第一线的高管被迫或者主动离职，以承担市场下滑带来的企业增长不利的困境。
国内品牌洗牌之下的
人事调整
《证券日报》记者注意到，2015年国内品牌人事调动最为频繁，40多位高管的职位有所变化，在全年在华车企高管人事变动总人数中，占比超3成。其中，又以奇瑞汽车与长安汽车人事变动最为剧烈。
仅记者了解到的，奇瑞汽车自主业务岗位就有近10位管理人员职务变动。首先是大批离职潮，原奇瑞汽车CFO朴健、原奇瑞汽车运营副总朱航、原奇瑞汽车总经理助理孔繁荣、原奇瑞汽车总经理助理、奇瑞汽车销售公司（以下简称：奇瑞销售公司）总经理黄华琼、原奇瑞销售公司常务副总经理陆斌、原奇瑞汽车公关传播部公关总监万锐离职；与之相对应的是，芜湖市派遣财政局局长刘杨接替朴健担任奇瑞汽车CFO、技术研发出身
的高新华接替黄华琼担任奇瑞销售公司总经理、王朝云与李东春均担任奇瑞销售公司副总经理分割陆斌原来的权限。
与奇瑞不同，长安汽车今年士气如虹，近8位高管的人事调整都是沿着“支援自主，支持弱势板块”的思路进行。除蔡建军跳槽升职北京汽车销售有限公司党委书记、执行董事、总经理外，其他高管调整基本上属于升职或者平级调动。
“今年自主车企人事变动都体现着‘不甘心’三个字，不甘心增幅落后于其他车企，不甘心沦为二流中国品牌，”上述汽车行业分析师告诉记者。
国有车企
频频现落马高管
当然，今年汽车行业人事不仅有调整，还有不少地震。年初，中纪委发布《中共中国第一汽车集团公司委员会关于专项巡视整改情况的通报》（以下简称通报），一汽集团就党风廉政建设责任落实不够到位；顶风违纪和整改工作不力。3月15日，一汽集团董事长、党委书记徐建一涉嫌严重违纪违法，于两会结束后被带走，拉响了2015年车企反腐大风暴。
一汽集团掌门人职位在空缺一个多月后，东风汽车董事长徐平调任一汽集团董事长，原吉林省委副书记、徐建一前任一汽集团掌门人竺延风出任东风汽车董事长。7个月后，东风汽车公司党委副书记、董事、总经理朱福寿涉嫌严重违纪被查。
朱福寿的落马令原本就是反腐重灾区的汽车行业雪上加霜。从2012年一汽大众公司原销售公司副总经理静国松接受调查起，先后有原一汽集团副总经理安德武、原一汽大众销售公司总经理周勇江、原一汽大众销售公司副总经理石涛、原一汽大众副总经理李武、原一汽大众奥迪销售事业部副总经理周纯、原一汽轿车销售公司总经理张晓军、原东风日产总经理任勇、原东风汽车党委副书记范仲、原东风乘用车副总经理柳玉春等多名一汽、东风高管们落马。
一不具名汽车行业分析师表示，国有车企处处是可以寻租的空间，要想根本性解决问题，必须完善现代企业管理制度，让国有车企决策更民主、财务更透明。
传统车企高管
加盟互联网造车
大变革时代往往是人才跨界流动最为频繁时期。2015年汽车行业人才流动出现了一个新趋势：传统车企高管纷纷跳槽互联网造车企业，而鲜有互联网人才加入传统车企。
以当下最为热门的互联网造车企业乐视汽车、蔚来汽车、博泰集团为例，乐视汽车囊括了原上海通用汽车总经理丁磊、原英菲尼迪中国总经理吕征宇、原广汽吉奥总经理高景深、原一汽-大众生产总监FrankSterzer等多名传统车企精英；博泰则直接吸纳原沃尔沃中国董事长沈晖、原吉利集团前CFO张然、原梅赛德斯奔驰车联网负责人Christoph在内的多位车企高端人才制造智能汽车；蔚来汽车则邀请到了原福特公司和玛莎拉蒂公司的高管马丁·里奇（MartinLeach）负责运营。
“对于互联网企业造车由最初的质疑，到现在大批传统汽车人加盟，互联网造车的蓝图日渐清晰，传统车企船大难掉头，未来真有可能这一批互联网企业就颠覆了现有的产业格局，”一不具名汽车行业分析师表示。
新能源汽车十年发展路线图绘就
年销量占比将达20%
当互联网造车大军浩浩荡荡冲进汽车行业之时，传统汽车企业也早有准备。受北京市纯电动汽车不限购政策的刺激，11月份国内新能源汽车产量达7.23万辆,同比增长6倍。以至于中国汽车工业协会副秘书长许艳华对外表示，中国新能源汽车今年销量将有望达到22万到25万辆，而美国新能源汽车全年销量约为18万辆。按销量计算，中国成为世界最大新能源汽车市场已成定局。
然而新能源汽车在高速发展之下，背后隐患亦不容小觑。其中就包括技术路线的选择、补贴政策的退坡、地方补贴范畴的制定以及旧电源的回收和管理。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，政府对于新能源汽车的政策补贴本意是鼓励和补助新兴产业发展，但是很多企业一为补贴、二图简单，争相涌入纯电动车市场，造成了良莠不齐的局面。
他表示，插电式混合动力车相对于纯电动汽车构造复杂，除了“三电”之外还有发动机的参与，工艺和技术难度远在纯电动机之上。也正因如此，插电式混合动力车的成本也高于纯电动汽车。
“插电式混合动力汽车国内最强的就是比亚迪，其次就是外资品牌。由于北京市的企业没有插电式混合动力的产品，北京就将该车型排除在新能源汽车推广目录之外，这是典型的地方保护。”贾新光对记者表示，不光是典型的地方保护的体现，也成为滋生落后的温床。
北京市政府试图一步到位推动纯电动汽车的做法，实则背后步步都举步维艰。张志勇对记者表示，插电混动是纯电动汽车的过渡产品，同时更是纯电动汽车的必经阶段。让企业一步到位就会面临很大的技术和市场风险。现在有人认为插电式混动车用油不用电，但那也因为现在的充电设施太少，而非插电式混动车本身的问题。
其实，从插电式混动与纯电动之争中不难看出，最终的争议焦点还是充电、续航里程、充电桩建设等新能源推广中的老问题。张志勇一语中的，在充电基础设施尚不完善的情况下，即使单独推广纯电动车，同样也是发展不起来。
为此，11月18日，国家发改委发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》明确提出到2020年全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求
根据《〈中国制造2025〉重点领域技术路线图(2015版)》提到，到2025年中国新能源汽车年销量将达到汽车市场需求总量的20%，自主新能源汽车市场份额达到80%以上，单靠纯电动汽车显然难以撑起如此庞大的市场份额。
