倘若十年后，汽车共享成为一种常态，传统汽车的销售模式是否将面临挑战？更直接地说，汽车产销是否会遭遇滑铁卢？
Demi | AutoKol
“今后，没必要人人买车，我要出门，就在手机APP（下单租车），还可能和董老师坐一趟车，他半路下车，又换辆车回家了，我继续（往前开）。”在4月26日召开的中国汽车论坛上，清华大学经济管理学院Freeman经济学讲席教授李稻葵和他的清华校友中国汽车工业协会常务副会长董扬开了个玩笑。
清华大学经济管理学院Freeman经济学讲席教授李稻葵
然而，李稻葵所描述的汽车共享的场景并不用等到“今后”实现，“眼下”就已经成为事实。随着租车和打车软件的兴起，“个人不拥有、但为个人使用”的商业模式开始流行，人们对于自己驾驶或购买汽车的欲望变得不再那么强烈。甚至有业内人士估算，每一台汽车的共享，将减少7到12个人的购车意愿。
倘若十年后，共享成为一种常态，传统汽车的销售模式是否将面临挑战？更直接地说，汽车产销是否会遭遇滑铁卢？当然，在回答这些问题前，我们还需要先搞清一个被作为假设的前提——在国内尚处于“烧钱”阶段的汽车共享模式会成为一种可持续的常态吗？
担心得有点远
谈到汽车共享对销量的影响，业内人士的答案并不存在太大的分歧，购车意愿固然会因此降低，但还远不到导致销量明显缩水的时候。
近日，波士顿咨询公司（BCG）发布的最新报告《汽车共享新前景：新型出行方式对汽车销量的影响》指出，不论是成熟市场还是新兴市场，汽车共享的模式正在大城市逐步普及。
报告作者之一、BCG合伙人许刚表示，“由于亚太地区的人口基数大，而且人口数量仍在不断增长，因此该地区已经成为汽车共享服务的最大市场”。
他提供的数据显示，亚太地区共有230万汽车共享服务用户以及3.3万辆共享汽车。目前，欧洲是人均服务量最高的地区，共有210万汽车共享服务用户和3.1万辆共享汽车。而且，上述数据还不涵盖以滴滴、Uber为代表的打车模式。
这份报告还指出，尽管汽车共享的使用率将大幅上升，但对新车销量的影响并不大。到2021年，汽车共享将使全球新车销售减少79.2万辆，相当于在提供汽车共享服务的市场，新车预计销量（7840万辆）减少1%略多一点。
世界汽车组织（OICA）秘书长Yves van der Straaten的观点似乎比笼统的数据更客观全面一些，“人们对出行便利的需求会增加，但更重要的是，应该根据居住环境做一些区分，比如，在农村地区对汽车共享的需求就不会太多”。
世界汽车组织（OICA）秘书长Yves van der Straaten
他以自身为例，“我住在巴黎的郊区，距离市中心40英里，如果没有车，出行会非常受限”。他还强调，不论汽车共享发展到何种程度，都只是出行方式的一种补充，“由于大城市交通拥堵、房价太高，在西方国家，从市中心往郊区搬的现象很常见，所以在我看来，汽车共享不可能完全替代私家车”。
这样的观点得到了董扬的高度赞同。董扬也认为，在大城市里，共享型的移动方式将会部分替代个人拥有交通工具，但在广大农村地区不会，尤其是眼下中国千人汽车保有量还只有100多辆，远不到担心的时候。
“至于汽车共享会不会让千人汽车保有量超过800辆的美国或西欧国家受到影响，就未来五年来看，应该也不太会。”他坚信，汽车共享不会让中国汽车市场的规模缩水。
探寻盈利模式
从中国政府鼓励创新分时租赁和车辆共享等运营模式的表态来看，共享经济并非一时兴起，而将是大势所趋。然而，就中国市场而言，此前靠烧钱持续做大的网络约车市场正在经历去补帖化的蜕变。
正当滴滴打车高调宣布目前公司运营的400个城市中，已有近300个城市盈利，即将进入全面盈利的关键时期，滴滴、Uber司机万人罢工事件，揭开了网络约车高额补帖的真面目。
而早在今年年初，打车软件仅剩的两位大佬Uber和滴滴就曾互相炮轰对方更烧钱。Uber创始人、首席执行官特拉维斯·卡兰尼克称，滴滴公司每周要花7000万到8000万美元，每年花40亿美元来补贴司机。而滴滴副总裁陶然则隔空还击，“多份第三方报告都表明滴滴专车的订单量至少是Uber中国的7倍，而Uber中国过去一年的补贴达到20亿美金之多。”
除了约车市场，另一种共享方式分时租赁在国内的推广也面临很大的挑战。不少试水者投入其中，但有效的盈利模式却尚未得到验证。
上海国际汽车城有限公司董事长荣文伟分析，不同于出租车，分时租赁的自驾模式能省下“最大头”的成本——驾驶员的费用。他算了这样一笔账，在上海，一个出租车司机的人力成本是每年12万元左右，而采用分时租赁自驾模式，一辆车的折旧每年不过2万元。
但在GreenGo绿狗租车副总经理范永跃看来，荣文伟的这笔账算得有些过于乐观了。“原本300元一个月的停车位，我去找停车场老板租，他要900元，为什么？因为那个地方人流量大，租车人多了，停车费就坐地涨价。”在经历了多次类似事件后，范永跃认为，前期费用已经成为难以承担的负担，“根本不是2万的事儿！”
“你烧两年、三年、五年，永远烧吗？我相信没有这样的商业模式，现在分时租赁还在寻找盈利模式，而且（政府）得给补贴，因为我们在干一件改变出行方式的好事儿。”参照慕尼黑的成功经验，范永跃预测，至少需要投入七八年才能盈利。
车企的新机遇
即便短期无忧，汽车制造商也并没有选择在“共享大潮”中袖手旁观。事实上，当打车和租车公司尚在迷雾中寻找光明的时候，车企已经意识到需要尝试一些改变，甚至找到了新的增长极。
“对于汽车厂家来说，这不是挑战，反倒是一个新机遇，我们不仅为客户提供产品，更多的是提供一种愉悦的服务，因此，我们的产品将更加精准地满足不同客户的需求，供应链会更高效。”长安汽车总裁助理、管理创新与IT中心部长胡朝晖如此看待共享经济对车企的影响。
胡朝晖提到，不久前，美国的一位女乘客在“共享汽车”时遭遇性骚扰。他由此想到，在设计用于共享的汽车时，后排可以加装报警装置。
世界经济论坛汽车工业负责人Alex Mitchell也表示，当共享经济进入实践阶段，原始设备生产商首先需要思考的问题，不是产品销量，而是能否为交通领域的从业者提供他们想要的解决方案。比如，汽车共享后，使用率将大幅提高，那么，如何使车的座椅更加经久耐用、更加舒适。
作为华晨宝马旗下的合资自主品牌，之诺在两年时间内，凭借“只租不售”的新形式，受到消费者的关注。之诺项目实施副总裁朱彤认为，新业务模式自然会给产品研发带来新的挑战，以分时租赁为例，在车辆配置方面，个性化需求相对较少，在产品设计时应更多考虑如何帮助运营商降低成本。
站在租车服务提供商的角度，范永跃还给汽车制造商提出这样一条建议，“安装智能车机时要考虑位置隐蔽、能防盗，不要以为分时租赁不会丢车，一旦会员规模上来了，很多情况都会遇到”。
由此看来，在人人高喊“共享万岁”的时代，虽然尝鲜者尚未分得第一杯羹，但各路兵马已经在为下一次的上扬蓄力。
