过去，我们只听说过汽车经销商大规模退网，但对于手握汽车生产资质的“整车企业”退市，却鲜有耳闻。如今，在政府监管大棒的搅动下，一些“僵尸车企”将被打回原形，这背后又折射出哪些变化？
11月5日，工业和信息化部部长苗圩表示，将对14家汽车企业停止生产资质。不仅如此，还有10家整车生产企业、102家改装车企业和23家摩托车企业不能维持正常生产经营，这些企业很快也将被公告停止生产资质。
“僵尸”企业被“退市”，折射出中国汽车业的哪些变革呢？其实，早在2003年，奥克斯、波导和美的等企业，看好如日中天的汽车业，就纷纷宣布进军汽车行业。比如生产空调的奥克斯，就用0.4亿收购沈阳农机集团双马汽车95%的股权，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可，并宣布计划投资80亿元。可惜的是，奥克斯的“汽车梦”并没有成功。
同年，以2.7亿元高价收购西安秦川汽车77％股份的王传福，却实现了“人生转折”，比亚迪也成了中国汽车行业的一匹黑马。之后，还有一些企业跃跃欲试，希望进军汽车行业。
不难发现，汽车对其他行业的企业充满了巨大诱惑，当然也有挑战。这令不少每年产量不足千辆，甚至不生产却具备资质的企业“蛰伏”，等待有意进军汽车行业的公司收购。就像去医院排号看病，拿到号码才能见到专家，但这些号都被票贩子抢完了。
然而，十年过去，中国汽车行业已经从快速发展期步入稳定增长期，加之进入门槛非常高，外行进入已越来越难。况且近几年，随着中国汽车市场步入微增长，传统汽车行业的“马太效应”愈发明显，门槛越来越高。
当然，新能源汽车发展和互联网企业造车，还是让这些企业看到一丝机会。但政府宣布给新能源汽车另发资质牌照，乐视等互联网企业宣布先在美国生产，令这些“僵尸车企”最后投机的念想也消失了。
按照官方解释，建立汽车行业的退出机制，主要就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，以督促落后的企业加大技术改造、转型升级。
实际上，中国虽然已经连续6年成为全球汽车第一大产销国，但大而不强。从分布来看，中国汽车整车生产企业数量偏多、规模较小。目前，中国有汽车整车生产企业184家，即便按集团口径统计，也有76家。相比之下，改装车企业则有1056家。
所以，国家现在开始着手清理这些“僵尸车企”，更多的考量还是要提高整车生产集中度，达到中央政府淘汰落后产能的要求。不过，有业内人士认为，因为之前针对不同企业要求的年产销目标实在过低，这还需要国家进一步提高汽车整车生产企业资质门槛。
当然，更迫切的是，顶层设计需要对已经身处中国汽车行业的企业提出更明确和透明的要求。例如核心技术研发的投入等方面，本土汽车企业应该达到什么样的标准，尤其应该针对其成果和未来市场表现做出评判奖惩。
