中国是否需要推出新一轮汽车下乡政策来提振车市？最近这一话题在汽车圈引起热议。
日前，有外媒报道，中国计划启动新一轮汽车下乡政策，将1.6升以下乘用车、微型客货、皮卡等轻型货车纳入产品范围。不过，蹊跷的是，一些汽车协会相关负责人皆表示未听说过这回事。中国汽车流通会长沈进军12月14日在接受《第一财经日报》记者采访时称，尚未听说会出台这一政策，他对此不便发表评论。而中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬近日接受媒体采访时也谈到，前几天他还去参加了国务院关于经济形势的座谈会，没听说要启动新一轮汽车下乡政策。
今年来，中国车市低迷，多个月份销量处于负增长，甚至连销售旺季的金九销量也仅能止跌恢复微增长。据中国汽车工业协会统计，今年1~9月，汽车产量同比下降0.82%，销量增长0.31%。不过，这一低迷状态在10月之后发生变化。10月1日，国家正式实施购买1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减半征收的税收优惠政策，受这一政策刺激，中国车市快速恢复活力，上升到两位数增长。10月，中国汽车销售222.16万辆，同比增长11.79%，其中乘用车销售193.69万辆，环比增长10.60%，同比增长13.34%。11月，继续了上月回升态势，中国汽车产销量双双超过250万辆，创历史新高，汽车销售达250.88万辆，环比增长12.93%，同比增长19.99%，其中乘用车销售219.68万辆，环比增长13.42%，同比增长23.74%。
在过去两个月的快速增长中，受到政策“恩惠”的小排量轿车成为拉动市场前进的主力军。10月1日至11月30日，全国共销售轿车235.22万辆，其中1.6升及以下排量187万辆，销售比去年同期增长9.79%，占轿车总销量的79.5%。而在此前，轿车一度处于拖车市后腿的状态，今年1~9月轿车销售819.53万辆，同比下降8.84%。
“政策市”的效应立竿见影，令部分车企期待政府再下一剂“救市”猛药，令低迷的商用车也得以提振。直至11月，商用车尚未摆脱负增长。今年1~11月，商用车销量为310.54万辆，同比下降9.71%。一旦有政策补贴微型客货、皮卡等轻型货车下乡，对商用车无疑是一大利好。
在2009年，国家曾出台过“汽车下乡”政策，具体内容为，除对2009年1月20日至12月31日销售的1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税外，国家还安排50亿元资金对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车及购买1.3升以下排量微型客车的给予一次性财政补贴。该政策到2010年12月31日结束。商用车整体上并没有在这次救市政策得以明显提升，市场“虚火”一阵以后，随着“汽车下乡”政策的结束而重新陷入低迷中。
今年以来，在中国车市相对严峻的情况下，救市政策是否应该推出、是否有必要拯救一些陷入困境的汽车品牌以及用政策之手将中国车市带出低潮，这些引发争论，并出现不同声音。与对小排量汽车及新能源汽车减免购置税很大程度是从节能环保角度出发有所不同，一些业内人士认为假如再次启动“汽车下乡”救市政策，对汽车行业发展反而是弊大于利。
汽车专家张志勇认为，假如出台汽车下乡救市政策，中国车企崛起之路又会被拉长。他谈到，在遭遇2008年全球金融危机之后，中国汽车市场一度出现负增长，为此中国政府于2009年出台刺激市场的《汽车产业调整和振兴规划》，2009年的救市政策对整个汽车市场的作用巨大，让中国汽车市场于2009年超越美国成为全球第一大汽车市场。但是，救市政策留下了后遗症，中国品牌并不是最大的受益者，外资品牌才是，中国品牌与合资品牌差距反而因为救市政策而拉大。
张志勇在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，一方面，救市刺激车市增长，让一些弱小的中国汽车品牌没有被淘汰出局反而生存下来，但中国品牌却因众多鱼龙混杂品牌存在而失去继续壮大的机会；另一方面，在救市政策中，反而是竞争力强的外资品牌抢到更多的政策红利，例如在2009年汽车下乡政策中，大众公司在华靠小排量微客迅速带动该企业小型车发展起来，乘机抢占到更多的市场份额。假如当时不推出救市政策而由市场慢速调整，将可能给自主预留更多自我提升的时空。
“3万元的汽车，消费者敢不敢坐？”一位车企负责人近日在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，不同于家电下乡，汽车下乡问题很大。一旦政府补贴汽车下乡之后，将会有更多廉价低质的汽车流向农村市场，将出现劣币驱逐良币的情况，一方面将面临着产品安全质量问题，另一方面是未来大量报废汽车回收也将面临问题。
该人士称，低速增长将成为中国车市的新常态，车市竞争无疑会加剧，趋势是将部分业绩不良的车企淘汰出局，适度竞争是有利于汽车产业健康发展，但同时也须警惕竞争过度，导致车企削价恶性竞争。与救市政策相比，出台提高汽车制造门槛以及引导产能的政策显得更为重要，避免汽车产业产能过剩。
