多地都在积极鼓励新能源车发展，补贴是重要砝码。
今年5月，财政部等多部委正式发布的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》）规定，从2015年起对城市公交车成品油价格补助政策进行调整，中央财政对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助，新能源公交车最高可补助8万元/年。
近日，《每日经济新闻》记者了解到，政策落地后有人欢喜有人忧，这与对不同类型新能源车的补贴差异有直接关系。
中上汽车董事长谢镕安告诉记者，按照此项补贴政策，10米以上锂电公交车每辆每年最多补8万元，而同样的超级电容公交车每辆每年仅补助2万元，以每辆车运营8年计算，一辆车就有48万元的补贴差距。
油补阻碍新能源车推广
“为加快新能源公交车替换燃油公交车步伐，对于完成新能源公交车推广目标的地区，中央将给予新能源公交车运营补助。”财政部有关负责人表示，新能源公交车的推广数量是关键，既与油价补助的涨价补助挂钩，也关系到新能源公交运营补助，可以说是双重激励。
按照《通知》规定，城市公交车成品油价格补助中的涨价补助数额，与新能源公交车推广数量挂钩。其中，大气污染治理重点区域和重点省市（包括北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东以及海南），2015~2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到40%、50%、60%、70%和80%。
上述《通知》明确，达到上述推广比例要求的，涨价补助按照政策调整后的标准全额拨付。未能达到上述推广比例要求的，扣减当年应拨涨价补助数额的20%。
一位汽车行业人士告诉《每日经济新闻》记者，2006年以来实行的成品油价格补助政策促进了城市公交行业的稳定发展，但油价补助政策的长期执行，实际鼓励了购买和使用燃油公交车，反而阻碍新能源公交车的推广应用。
财政部财科所副所长白景明也认为，这不利于优化公交行业能源消费结构，也与国家节能减排的政策目标不一致。
“这次政策调整的核心是建立鼓励新能源公交车应用，限制燃油公交车增长的新机制。”白景明表示，公交车油价补助不仅要逐年降低，而且与新能源公交车推广数量挂钩，这将还原燃油公交车的真实使用成本，遏制燃油公交车数量增加势头。
新能源公交车补贴不一
据悉，纯电动公交车每辆每年补助4万元至8万元；插电式混合动力公交车补助2万元至4万元；燃料电池公交车补助6万元。补助资金应当专款专用，全额用于补助实际用油者和新能源公交车的运营，不得挪作他用。“这个关于公交车运营上的政策方向没有问题，但针对不同类型新能源车补贴标准的差别却令人难以接受，《通知》也未给出明确理由。”谢镕安表示，锂电池充电8小时可续驶100~200公里，超级电容充电3分钟可续驶20公里，因此在私家车、长途车上，锂电池车拥有优势。
“但在城市公交、24小时循环牵引车上，超级电容车即充即走更灵活。另外超级电容公交车有整车成本低、运营成本低，穿刺不爆、终身无需更换、生物质原料无二次污染以及无需征地建设充电场等优点。”谢镕安说道。
其实，类似事件也有先例。2014年12月30日，四部委联合起草的《2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》就延续了2013年的方案，其中明确纯电动客车按照最少能量消耗量予以补助50万元/辆，而同为纯电动客车的超级电容纯电动客车却依然采取最低的15万元定额补助标准。
业界的反馈声音被采纳。今年4月29日财政部公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，对超级电容纯电动公交车的补贴和锂电池车的补贴差距有所缩小，最终补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素。
中国可再生能源学会理事长石定寰告诉《每日经济新闻》记者，全电动汽车也可以快速充电，都是同样大的公交车辆，都能起到替代传统能源汽车的作用，快充慢充不应该作为一个划分标准。
