也许，在国家和地方政府依旧热衷推广纯电动汽车普及的既有政策之下，预估新能源车还能走多远并不实际，但应看到的是，单纯靠政策市推动的新能源汽车市场不会走得太远。其长远发展，还得落脚于纯电动汽车产品本身，即能够为消费者提供一个能与普通内燃机汽车一样的，兼具使用便利、保养低廉特性的可靠产品。
6月1日起，北京市核发号牌的纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制，这意味着，北京市纯电动汽车将无需执行该市每周一天的机动车限行政策。对于已经购置纯电动汽车的车主而言，无疑是一个好消息；而对那些有意新购纯电动汽车的准车主而言，该政策亦为其下定决心购车添了些许砝码。
实际上，早在5月份北京市出台纯电动汽车不受尾号限行政策的第一时间，舆论针对政策推动新能源汽车推广的是与非就曾有过较为激烈的讨论：支持者认为，在当前摇号一签难求的传统汽车购买环境下，享尽政策利好的新能源车应该成为消费者的宠儿；反对者则认为，在国家有关新能源汽车购置补贴继续践行退坡机制的大环境下，新能源汽车长期受制的行驶里程短、充电设施不便等劣势仍未获得明显改善，靠不受限行政策刺激消费需求料难如预期。
站在中立者的立场，冷静看待中国当前新能源汽车推广的现状，记者认为，不该过于乐观地期待新能源汽车能够在我国这一尚未形成成熟汽车社会氛围的环境下，如普通机动车一样有着较快的增长，毕竟，新能源汽车仍属于汽车科技前沿，需要多项有待进步和完善的配套科技保障，由此直接带来的就是购车和用车成本较高，普通消费者仍难以接受。
虽然，在国家和地方补贴费用不菲的前提下，新能源汽车有着不错的销量。据了解，2014年，我国新能源汽车销量达到7．4万辆，而全年汽车累计销量达2300万辆，占比明显偏低；而受政策市影响，今年前4个月，新能源汽车已累计生产3．44万辆，同比增长近3倍。预计全年销量较去年将有大幅增长。
但值得警惕的是，产销量的增长源于市场对于新能源概念特别是对于环保概念的利好倾向，加之中央和地方政府，尤其是正在执行限行、限购政策的大城市，普遍热衷于推广新能源汽车，特别是纯电动汽车，这意味着，产销量的增长并非来源于真正的消费市场需求，因此，不要过于乐观地看待新能源汽车的后市走向，同时，我们也对政策扶持下的新能源汽车推广能走多远，划上一个问号。
当然，对国家以及部分地方政府早在多年前就已明确推广的新能源汽车政策而言，也无需报以太多苛责，特别是不应该再拿 “欧美等成熟汽车社会并未大规模推广纯电动汽车”等言论当成否定国内新能源汽车推广政策的论据。
其一，欧美国家汽车工业发展较早，但其产销量大规模增长的同时并未遭遇类似我国当前严重的环境污染问题，这也是缘何我国新能源汽车在推广的过程中被普遍赋予了环境治理的名义。
其二，欧美国家热衷且已拥有成熟技术的油电混合型汽车在我国并未受到政策青睐，而被视为下一代产品的纯电动汽车却备受追捧，其原因正在于：我国必须在短时期内一边治理日益严重的环境问题，另一边要快马加鞭地堵住污染排放增量的持续上涨。由此，纯电动汽车无非是一个好的选择。
在记者看来，既然政策已经如此，那么，我们的确应该认真思考究竟在政策扶持下走到今天的新能源汽车未来的路应该怎么走。显然，单纯依靠所谓“不受限行、限购”的政策“红利”是难以为继的，还以北京市的政策为例，纯电动汽车不受限行政策期限至2016年4月10日，可以说，政策“红利”期并不长，这对购置新能源汽车的消费者而言难免心有余悸，即担心一旦纯电动汽车保有量增长，仍会按照限行政策执行，且要为保养成本高、行驶里程短、充电设施不完善等诸多不便买单。
应该承认，无论是决策者还是汽车厂商，抑或是普通消费者，面对纯电动汽车的想法无外乎于此。我们也一直在关注，决策者试图尽一切可能制定利好纯电动汽车普及推广的政策措施，包括加快充电设施网点建设等；汽车厂商更是不遗余力地积极完善改进汽车续航里程并尽可能降低保养成本；消费者则一直陷入买或者不买的纠结之中。
也许，在国家和地方政府依旧热衷推广纯电动汽车普及的既有政策之下，预估新能源车还能走多远并不实际，但应该看到的是，单纯靠政策市推动的新能源汽车市场不会走得太远。其长远发展，还得落脚于纯电动汽车产品本身，即能够为消费者提供一个能与普通内燃机汽车一样的，兼具使用便利、保养低廉特性的可靠产品。
但显然这一目标仍就任重道远，更何况，对于纯电动汽车而言，电池的更换和处理问题，或将成为下一阶段摆在决策者、汽车厂商和消费者面前的头等大事。
