举例而言，多数公司将自主核保系数费率和自主渠道系数费率均定为1，而有一家保险公司将这两个系数费率分别调低至0.9，那么它的报价就比行业平均水准低了20%，自然拥有更高的价格优势。
不过，要”刻意“压低这两项系数费率并非易事。按照相关规定，保险公司对自主核保系数费率和自主渠道系数费率的设定值，需要向相关部门先行备案批复。如果这个设定值低于这家保险公司以往理赔数量、额度所衍生的核保系数费率，或其自主渠道系数的设定值大幅低于以往的渠道开发成本，相关部门会要求保险公司重新调整这两项费率。
多年磨一剑！
6月1日，酝酿已久的商业车险费率改革终于正式在黑龙江、山东、广西、重庆、陕西、青岛六地启动试点，这意味着未来保险公司将在车险市场拥有更大的自主定价权。
“但这是把双刃剑。”一位车险业内人士直言。考虑到未来车险价格更趋优惠，对保险公司车险承保业务盈利构成不小的挑战。
甚至有市场人士指出，在商业车险费率改革后，保险公司的车险保费规模总体会降约10%，加之保障责任范围的扩大，令保险公司车险业务的平均综合成本率提高至102%左右。
“经营压力的确不小。”一家保险公司车险部主管直言。但他不认为商业车险费改会令保险公司再度陷入行业性承保亏损。究其原因，一是未来车险费率定价与车主当年出现理赔次数直接挂钩，不少车主担心第二年车险续保保费上涨，不再对某些小型事故申请理赔，变相降低保险公司整体赔付额；二是保险公司会进一步加强在互联网、移动端、电话营销等新渠道的投入，用更低的渠道经营成本换取更大的车险定价优势。
但他坦言，目前他所在部门最担心的，是商业车险费改可能会引发新一轮车险价格战。毕竟，部分保险公司在自主拥有更大车险定价权后，又可以采取低价营销扩大市场份额，靠规模效应再获取经营利润。“不过，监管部门不希望车险费改最终变为价格战，已经三令五申的做出指示。”
目前国内保险公司的车险经营策略，远比2002-2006年期间要理性——当时国内首次实行商业车险费率市场化改革，保险公司为了跑马圈地确立行业地位，不惜成本大打价格战，最终导致首次车险费改被监管机构叫停。而如今国内车险市场格局已经趋于稳定，保险公司要获得更高的市场份额，更多依赖提升服务品质以获得广大车主的信任，前述人士续称。
但是，相关部门仍不敢掉以轻心。
记者多方了解到，6月1日车险费改启动首日，山东省保险行业协会召集当地保险公司分支机构举行会议，一是摸底各家保险新车险费率的差异，二是提醒各家保险公司不要靠价格战争夺市场份额，把市场竞争的重心放在提高车险服务品质与客户满意度方面。
一家财险公司山东分公司人士透露，目前当地保险公司的新车险费率差距并不大，平均差异约在5%以内。但行业自律规定，各公司对交强险和商业车险的销售费用率不得高于4%和15%。
“只是，短期政策调控的效果或有限。”他认为，要遏制车险价格战，保险公司需要转变“由规模效应带动利润”的经营策略，转而启动车险服务精品战略：一方面控制渠道费用、增加风险识别与精准定价的能力，以此获得可持续的定价优势；二是通过提高服务品质提高客户体验，获得客户信任。
多管齐下遏制恶性竞争
在上述保险公司车险部负责人看来，商业车险费率改革的确给车险市场留下价格战的隐忧。毕竟，对车险费率定价影响较大的两个因素都由保险公司自主定价。
按照车险费率计算公式，费改后的商业车险保费＝基准纯风险保费/（1－附加费用率）×无赔款优待系数×自主核保系数×自主渠道系数。
其中，附加费用率与无赔款优待系数的费率是相对固定的：附加费用率目前暂定为35%，无赔款优待系数则直接挂钩车主往年的出险理赔次数，比如连续3年不出险为0.6（即保费打6折），连续2年不出险为0.7（即保费打7折），上年不出险为0.85，新车、上年出险1次或平台有不浮动原因为1.0，上年出险2次为1.25，上年出险3次为1.5，上年出险4次为1.75，出险5次及以上为2.0。
“即便基准纯风险保费存在定价差异，也主要与车型有关。”他分析称，若一款车型安全系数较高，且零整比（即车辆全部零配件价格之和与整车销售价格的比值）较低，相应的基准纯风险保费自然较其他车型更低。
他直言，费改后的车险定价最大变量，在于保险公司拥有定价权的自主核保系数与自主渠道系数。
尽管各公司拟订的自主核保系数费率和自主渠道系数费率可在0.85~1.15范围内使用，但不少车险公司人士认为，不排除个别公司刻意压低这两项费率，压低最终定价争夺更大的市场份额。
举例而言，多数公司将自主核保系数费率和自主渠道系数费率均定为1，而有一家保险公司将这两个系数费率分别调低至0.9，那么它的报价就比行业平均水准低了20%，自然拥有更高的价格优势。
不过，要“刻意”压低这两项系数费率并非易事。按照相关规定，保险公司对自主核保系数费率和自主渠道系数费率的设定值，需要向相关部门先行备案批复。如果这个设定值低于这家保险公司以往理赔数量、额度所衍生的核保系数费率，或其自主渠道系数的设定值大幅低于以往的渠道开发成本，相关部门会要求保险公司重新调整这两项费率。
“监管部门推动此次商业车险改革的初衷，是让车险条款费率形成机制趋于市场化。”上述保险公司车险部负责人直言，但这不意味着对车险定价放任不管。目前，相关部门做了两手准备，一是放开前端，逐步扩大财产保险公司商业车险定价自主权，二是管住后端，强化事中事后监管和偿付能力监管刚性约束。
“如果保险公司低价营销车险策略造成公司承保业务大幅亏损，偿付能力随之下降，就会面临相关部门问责。”他表示。
为防范于未然，车险费改试点地区相关部门也早早出台相关措施，遏制潜在的价格战隐患。比如山东省某市保险行业协会就通知辖区内保险公司交强险与商业车险的销售费用最高不得超过4%与15%，并规定新车与营业货车一律将自主核保系数与渠道系数提高至1以上，以此遏制保险公司无节制抬高渠道佣金比例，及个别公司故意压低报价而进行恶性竞争的行为。
记者获得的相关通知还显示，若该市保险行业协会发现保险公司存在违反上述规定的行为，发现一次则停业一天，违规两次则停业一周，三次违规则停业一个月。
“这份通知甚至还提出，在保监会与地方保监局检查前，该市保险行业协会可以先查处几家违规公司，警示恶性竞争行为。”一家当地保险公司人士表示。
中小保险公司的“出路”
6月1日当天，安诚财险机动车综合商业保险等条款和费率获得保监会的批复。新条款使用范围为山东、重庆、陕西、青岛4个地区，其保费计算规则与之前获批的19家几乎无两。
但一位财险公司人士透露，虽然已经获批的各家的条款费率看上去很像，但实际定价对利润得到影响仍有不小差距。尤其是一些保险公司的大量客户来自电话营销，互联网、移动微信端等新渠道，其相应的经营成本与自主渠道系数费率便可双双被压低，从而形成一定的价格优势。
“在车险费改前，有些公司的电销车险、互联网投保车险的价格优惠幅度就能达到20%，主要原因是这类新渠道的经营成本比线下4S店等代理渠道更低。”他直言。如今随着车险费改启动，保险公司可以把电销车险、互联网投保车险的成本优势分摊到整体车险定价策略里，放大价格优势。
但亦有保险公司人士提出相反意见认为，电销、互联网等新渠道对降低新车险保费定价的作用，可能被夸大了。“这些新渠道主要在迁移存量客户，但在获取新客户的成本投入仍然居高不下。部分中小型保险公司在电销、网销渠道的新客户获取成本，甚至占据首年保费的40%-50%，比线下4S店代理渠道20%-30%的销售佣金费用还高。”
在他看来，互联网等新渠道往往让大型保险公司获益更多。毕竟，大型保险公司有不错的品牌效应、服务网络与资源整合能力都较强，能以更低的成本获客。
“像线下渠道，大型保险公司基于品牌效应，即使车险销售费用比例压低至20%左右，仍有不少客户愿意投保；而小型保险公司将车险销售费用比例提高至25%-30%，但未必会有很多客户愿意投保，因为客户更看中车险公司的服务网络与品牌效应。”他直言。
他认为，小型保险公司在此次商业车险费改后的突围路径主要有两条：一是产品差异化竞争，如果中小型保险公司能创设一款深受车主喜爱、且大型保险公司没有涉足的附加或车险主险种，就能以此差异化拉动保费快速增长；二是服务持续优化，比如推动微信便捷理赔、大幅缩小事故勘查、定损、理赔时间等，以此提高客户满意度。
“其实，商业车险费改的启动，更像是车险公司重燃新一轮服务升级的信号。”这对行业转型的意义更大，他表示。
