对超级电容客车，也许很多读者对其只有一个模糊的概念。在中上汽车董事长谢镕安看来，这是未来新能源汽车发展的蓝海。不过，现在超级电容客车的发展却遇到了“瓶颈”，由于国家补贴政策的调整，财政补贴不及锂电池新能源汽车三分之一的超级电容客车市场份额急剧下跌。行业人士及专家呼吁，应把发展的机会交给市场，让市场决定谁更有竞争优势。未来，超级电容汽车会迎来春天吗？
由于我国政策对超级电容和锂电池汽车的补贴水平不同，造成近年来超级电容汽车发展严重滞后。随着财政部对超级电容客车的调研，业内认为困扰超级电容汽车发展的补贴政策有望迎来转机。
2015年1月底，财政部经建司主管领导及湖南省财政厅等相关领导实地考察了长沙国容新能源有限公司超级电容车间、湖南中上汽车有限公司超级电容客车及充电站等。财政部领导一行认真听取了企业对新能源客车推广补贴政策的请求和意见。
据参与调研的人士介绍，财政部此次考察主要是了解我国超级电容发展情况、技术水平及在城市公交的应用，也征求了企业对新能源汽车补贴的意见。
重庆交通大学教授、《巴士与客车年鉴》主编王健在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，国家在制定政策时应该考虑的是公平和效率问题，是先进还是落后应该由市场来决定。
技术之争由来已久
在新能源汽车领域，超级电容与锂电池的技术之争由来已久。
早在2010年，超级电容公交车便已亮相上海世博会。但由于能量密度低，公交车几乎每停一站就需要充一次电，此举意味着需要改造每一个公交站台。一旦遇上突发情况，过少的电量也大大限制了公交车的机动性能，因此世博会后就鲜有推广。
不过，随着超级电容的技术提升，超级电容公交开始迎来新的生机。
2014年，在第六届国际电池工业展览会上，上海奥威科技开发有限公司展示了一款新型超级电容，能量密度较普通超级电容提高了50%以上，而在功率上略有降低，更适合搭载在公交车上，使原本需要频繁充电的超级电容公交车可以一次性跑20公里。
由于我国的超级电容研发起步较晚，国外对出口我国的超级电容进行严格的功率限制和技术封锁。
面对国外的技术封锁，以中上汽车为例，经过16年自主研发，成功研发了超级电容形成车载能源管理、大功率快速充放电、电机驱动及智能控制完整技术体系。
中上汽车董事长谢镕安向 《每日经济新闻》记者介绍，锂电池充电8小时左右可续驶100~200公里，超级电容充电3分钟左右可续驶20公里，因此在私家车、长途车上，锂电池车拥有续驶优势，“在城市公交、24小时循环牵引车上，超级电容车即充即走，更灵活。另一方面，超级电容公交车还有整车成本低、运营成本低，穿刺不爆、终身无需更换、生物质原料无二次污染以及无需征地建设充电场等多项优点。”
2011年11月超级电容公交获批列入工信部新能源汽车示范推广车型目录（第28批）后，开始在更多城市推广。
2013年，湖南省政府开始引入超级电容公交，中上汽车在长沙经开区、长沙县投入营运第三代12米大容量高功率超级电容纯电动公交车至今，日运营里程200多公里，超过锂电池纯电动车100多公里的续航行驶里程，能耗为锂电车的80%。
谢镕安说：“我们在一条公交线路上有10辆超级电容汽车，跑了半年之后，公交公司要求全部换成超级电容的，这是锂电池汽车无法比拟的。”
补贴政策区别对待
不过，随着国家补贴政策的出台，超级电容公交由蓬勃发展步入力求生存。
2013年9月17日，财政部等四部委下发 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对纯电动客车推广应用补助标准为50万，超级电容纯电动客车定额补贴15万元，为最低补贴等级，补贴力度不及纯电动客车的三分之一。
《每日经济新闻》记者注意到，2009年1月《财政部科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》则没有区分超级电容纯电动客车，而是实行纯电动客车统一补助标准。
这等于2013年四部委的一纸通知，使得超级电容纯电动客车失去了纯电动客车统一补助待遇，即采用超级电容技术的纯电动客车，不被当作纯电动客车对待。
2014年12月30日，四部委联合起草的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》面向社会公示，该草案延续了2013年的方案，其中，明确纯电动客车按照最少能量消耗量予以补助50万元/辆，而同为纯电动客车的超级电容纯电动客车却依然采取最低的15万元定额补助标准。
王健认为，从超级电容与锂电池纯电动汽车上，将不同的节能电动产品划分为一、二、三等，这有违科学的原理，有违市场的规律。
新能源汽车产业发展初期，由于投入高、风险大、消费环境不完善、产品缺乏竞争优势等因素制约，难以完全依靠市场来发展壮大，制定税收、补贴等财政政策是国际惯例。
正是基于此，目前我国形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系，包括补贴、税收、政府采购等多项措施，涵盖研发、消费、配套设施等主要环节。财政部经济建设司曾晓安司长近日在中国电动汽车百人会论坛上发言时表示，“发挥财政政策引导作用，加快新能源汽车产业化步伐。”
超级电容产业刚刚起步
对于市场而言，一款新能源汽车能否获得市场认可占有市场，有相当部分原因在于其补贴价，如果补贴额度高，消费者自然会选择其产品。超级电容汽车面临着市场选择的问题。
“原来没有补贴的时候，还能进行一些推广，有了补贴之后，销量反而日渐萎缩。”谢镕安说，2013年前后，超级电容客车正处于如火如荼的发展阶段，很多公交公司都希望采购超级电容汽车，因为这可以省去很大部分的成本，但四部委政策对超级电容市场的影响立竿见影，“销量下滑，原本长沙公交线继续要采用超级电容汽车，但后来不了了之。”
按目前的财政补贴政策，国家和地方补贴一般按一比一标配，即中央补贴50万元，地方补贴50万元，而超级电容客车只能补贴30万元。
“还有一个重要原因是，因为国家重点补贴锂电池汽车，这给地方传达的导向是国家支持锂电池，结果地方对超级电容的补贴还不到15万元，这等于超级电容厂商一下子多了70万元的成本，根本无法竞争，而顾客基于成本的考虑自然很难再选择超级电容车，超级电容车的市场份额直线下滑。”
谢镕安认为，国内应该开发试用各种需求的新能源汽车，而政策应推动百花齐放科技创新，补贴的巨大差距，不利于国内超级电容汽车的发展。
王健表示，从欧洲制定政策来说，其倡导的目标是零排放，“效果好的就来竞争，政府只需要制定严格的标准。”
据财政部公布的最新统计，截至2014年底，我国投入运行的新能源汽车已经超过8万辆，其中2014年销售5.2万辆，比2013年增长3倍多，这些新能源汽车主要是采用锂电池，超级电容只是刚刚起步。
另一方面，超级电容开始在世界飞速发展。预计未来5年的年复合增长率有望达到21.3%。其中，中国市场的超级电容器需求达到28.6亿元，约占全球市场的12.1%。而目前配有超级电容器的汽车仅占到一成左右，约有六成仍依赖进口。
清华大学创新型国家战略研究课题组报告认为，如果按现行财政补贴，刚刚起步的中国超级电容纯电动车产业极可能遭遇打击，失去了新能源汽车这个重要的应用市场，中国的大容量高功率超级电容器也可能失去来之不易的世界领先优势。
名词解释
超级电容器是建立在德国物理学家亥姆霍兹提出的界面双电层理论基础上的一种全新的电容器。它是一种电化学元件，但在其储能的过程并不发生化学反应，这种储能过程是可逆的，也正因为如此，超级电容器可以反复充放电数十万次。
超级电容属于第三代绿色物理储能装置，可广泛应用于各型车辆、轨道交通、航空航天、舰船、石化、风能、太阳能、智能电网等诸多领域，更是大容量高功率激光武器等国防军事核心科技的重要技术支撑，是国际科技和新兴产业争夺的关键技术高地之一。
专家观点
中国可再生能源学会理事长石定寰：超级电容应获更大发展空间
在新能源汽车领域，超级电容与锂电池的技术之争从未平息。早在2010年，超级电容公交车便已亮相上海世博会。不过由于能量密度低，公交车几乎每停一站就需要充一次电，这就意味着需要改造每一个公交站台。
在经过5年时间后，特别是在锂电池频发问题之后，目前超级电容技术已经发展得更加成熟，其优越性也受到人们的关注。近日，围绕超级电容的前世今生以及未来的应用推广，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访了中国可再生能源学会理事长石定寰。
更具潜能的动力源
NBD：国内超级电容的发展历史和现状是怎样的？
石定寰：自改革开放以来，我国就开始研究超级电容，不过当时研究的方向是电子元器件，并非从动力型这个方面切入。
上个世纪90年代以来，有单位将其应用在电动汽车中，其电流快速放电的优势，有助于一些功率器件应用。国内在电动汽车方面的应用，主要是在汽车加速上。
然而，由于技术水平有限，比如电容容量也就只有几万法拉，电池充电后只能跑几公里，然后就需要再充电。
这种情况下，我们就需要在公交车沿线设立许多充电装置，超级电容充电也比较快，乘客上下车时间就可以把电充好，之后我们也建议能不能在更大范围内进行推广示范，后来他们在2010年世博会也进行了试验运行。
最近湖南长沙的中上汽车在超级电容开发上已经达到新的高度，目前作为示范应用的容量能达到15万法拉，这种超级电容的公共车辆一次最长可以行驶20公里左右，充电时间仅需3分钟左右就可充好。
NBD：超级电容和锂离子电池相比是否更具有优越性呢？
石定寰：超级电容的充电速度比锂离子电池的速度快得多，相比锂离子电池，超级电容的安全性也更好，不会出现爆炸和着火等问题，更适合用在公交车上。超级电容的寿命也比较长，它的寿命和车的寿命可以同步，不像现在的电动汽车三年左右就需要全部更换电池。
超级电容更适合应用在城市公交车辆上，以及机场的摆渡车、飞机的牵引车、大型物流场站和港口的集装箱运输和大的物流系统站内到短运输车辆等这些领域。
政策应平等对待
NBD：我国超级电容发展前景如何？
石定寰：超级电容目前已经到了扩大应用范围，并进行产业化的阶段。并且我们掌握了很多核心的技术。
超级电容所用的基本原材料是活性炭，这是一种生物质材料，也符合未来发展方向，制造成本和原材料供应都更加可靠。其综合效益对城市公共车辆尤其是公交车来说，是很好的一个推进方向。
NBD：在政策层面，国家是否再给超级电容的发展进行扶持？
石定寰：是的。目前超级电容在政策支持上似乎已经被打入另类了，四部委正在拟定的一个政策的征求意见稿中，把超级电容当作快速充电的公交车辆，它的补贴只有15万元，而同样的纯电动锂离子电池的公交车补贴是50万。
我认为,对于超级电容公交车应该与其他电动汽车采取同样的政策支持。
因为全电动汽车也可以快速充电，都是同样大小的公交车辆，都能起到替代传统能源汽车的作用，快充慢充不应该作为一个划分标准。
业内有观点可能比较倾向于保护锂电池电动汽车，如果超级电容公交车享有和其他电动汽车同样的补贴标准，可能会对前者造成替代。从保护行业角度来制定政策不太应该，创新发展应该是有比较，谁好就用谁的。
从发展轨迹来看，超级电容和纯电动车都是享有一致的政策扶持，自2008年以来，政策开始出现差异化对待，那个时候超级电容车辆的确不成熟，但已经发展到今天的程度，理应获得更大的发展空间。
国务院参事室特约研究员徐晓东：把技术路线的选择交给市场
就全球范围来看，新能源汽车还是一个充满想象空间的产品。
有人预测，传统电动汽车的电池已经过时，未来以超级电容器为动力系统的新型汽车将取而代之。其优点首先是充电速度超快，别管多大容量，只要电流足够，一两秒就能充满，可谓“秒速”充满；其次是耐充，反复充电几十万次没问题，而且能量不衰减。
对于超级电容这个陌生的新兴产品来说，其安全性等始终还是被质疑。围绕诸如超级电容汽车会不会存在很大安全隐患等问题，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访了国务院参事室特约研究员徐晓东。
安全性有保证
NBD：您能不能介绍下超级电容的基本情况？
徐晓东：超级电容是作为一种储能手段，电容不是像一般的电池储存，最早用在电路里面，比如电流有波动，它可以存一点，电路有波动，可以让它平稳，改善电路。超级电容也是这种作用，不是像一般的锂电池通过化学反应就能存起来，它是通过物理的现象把电荷放在两边，然后储存起来。
现在超级电容发展很快，尤其是容量越来越大，使用范围也越来越广。比如应用在城市的公共汽车上，两站之间不太远，一般几百米至几公里不等，充一次电也很快，不到一分钟，到了下一站上下客人的时候继续充电，我最早知道是在上海有应用，天津听说也在用。天津是把电容和电池结合起来，加一点电压，可以保存很长时间，有特殊的用途。
对于经常反复启停的充电设备，超级电容是一个非常有用的技术，我曾向北京市有关方面建议可以在地铁里使用这项技术，因为地铁一会儿要启动，一会儿要停，启动的时候要很大的电流，停的时候要刹车，如果电制动的话，电流往哪儿去，如果有超级电容的话，可以储存起来，启动的时候需要很大的电流，又可以从超级电容里回来，这样就节省大量的能量。
同样的原理是在电梯里，一会儿启动，一会儿停止，也可以把大的电流，刹车的时候用电制动存起来，启动的时候再利用。
国家应重构补贴政策
NBD：超级电容大范围使用是否存在障碍？
徐晓东：超级电容没有太复杂的东西，就是材料的问题，原理上并不复杂，面积越大，电容越大，储存的能量也就越大。目前研究的方向是能否做到面积很小，电容更大。
NBD：超级电容和锂电池相比，各有什么优劣？
徐晓东：相对锂电池，我更看好超级电容。锂电池毕竟比较重，用的那些元素都较复杂。
超级电容的优点体现在：一是它的原材料可以做到很符合生态的要求，比如不是用矿物质做，使用过程中无污染。
NBD：国家应该怎样支持超级电容这个新兴事物的发展？
徐晓东：著名经济学家吴敬琏曾经在一个会上说过，国家对哪种技术、路线不要作出太多的选择，应该交给市场、研究单位做。
我觉得在超级电容和锂电池的支持上，国家的补助是必要的，如何补助是有讲究的，在不同的环节、补贴不同的对象效果是不一样的。目前对超级电容和锂电池的补贴政策差别很大，这是值得商榷的。
