“第二届中国汽车财经年会成都峰会”嘉宾演讲
以下为曹光宇先生的演讲：
感谢主办方让我在这里有机会和大家分享一下对于新能源汽车推广过程中，在商业模式探索方面的一些认识与实践。我首先做一个简要的介绍，这个也算不上做广告，我是来自上海国际汽车城的，因为根据主办方的要求，对成都经开区如何创建一个汽车产业园区，在这方面做一些探索，这个我觉得上海国际汽车城可以作为一个参考的例子。
我们是在100个平方公里的范围内，集聚的两家整车厂，以及超过三百家关键零部件企业，这个数据更新得稍微晚了一点，这是2014年底的数据，这个区域内整个一百平方公里的产值是3140个亿，有年产车的整车173万辆，有106个研发机构，这个是支撑这个区域内整个汽车产业高速发展的一个基础，就是保证市级以上的，还有一个外资企业的地区总部，另外有一个可以服务于汽车产业的六个国家级基地。这个就是汽车产业，下面进入到电动汽车这一块，因为在2008年金融危机以后，整个全球国内的汽车产业提出了一个新的问题，那就是要创新驱动转型发展，转型发展当时中国制定了一个路线，就是由传统汽车产业快速发展的基础上，中国率先在全球探索新能源汽车的发展，实现了弯道超车，这个是当时的整体背景，在这个背景下，除了支持研发，支持整车厂做新车型的开发，以及整个系统零部件的配套之外。
另外一个就是建设电动汽车先行的示范区，所以就把上海选为第一个电动汽车先行的示范区，作为城市范围内电动汽车推广的先行先试，这是2010年开始，当时我们整个市场上对于电动汽车反映还是很冷的，我们做了一个示范区，就是跟科技部合作，在上海市形成这样一个示范区，具体由汽车城整体来运行，在这里面我们也有一些现在依然保留下来，就是能够支撑我们电动汽车国际示范区这个品牌的，有一些典型的事情，一个就是我们落成一个大家长期可以企业接触，推动电动汽车产品和技术交流的平台，我们叫试驾体验中心，目前是全球规模最大引入车辆最多，参观人次最多的新能源汽车线下平台，这个平台典型的就是国内外最新型的新能源汽车可以到这个平台上参与展示交流，同时OEM厂家对于即将投放市场的产品也可以做一些前期的市场摸底。比如说潜在用户群体，他的年龄分布，他的这种价格偏好，还有一个他本身的分布区域，以及他对这个车辆未来的一种改进的期望等等，这些可以做一些摸底探索，服务于B2B的，还有一个对于大家购买车辆的主要目的，购买车辆以后的使用方式也可以做一些潜在用户层面上的研究。第二个我们全国率先建立了一个新能源汽车的公共数据、采集和研究中心，这是在上海市范围内，到2015年底我们接入的车辆数已经超过四万辆，并且有一千多个充电基础设施是公共的基础设施接入到这个平台，这正是基于我们制定了一个上海市新能源汽车数据接入的技术规范，依赖于这个技术规范我们总部大概有69个这样的公共数据可以接入到远程平台，接入这个平台里面有两个问题，一个是用户隐私的问题，第二个是主机厂，还有关键零部件企业对这里面的核心技术保密问题，除了这个我们对于车辆运行过程当中公共安全，或者是公共信息服务所涉及的数据都接入到这个平台。并且是通过整车厂的平台来实施。另外就是整个互联网的运用，其实不仅车辆要实现互联网或者是能够形成车联网，对于充电基础设施也要互联互通，而且作为公共服务的充电基础设施更应该互联互通，这在前面做的其实不好，大多数在2015年之前建设的充电桩，基本不能够实现互联互通，我们这里现在也只有上海市，现在建成的可能就是除了私人用户之外，已经达到近7000个充电桩，但是现在有公共数据接入的能力只有一千个，这是公共数据平台，这个公共数据平台其实可以服务于三个方面的职能，第一个服务政府和行业管理机构，新能源汽车整个上道路运行的时候，它对整个交通体系的改变，或者对交通体系的影响是什么，第二个新能源汽车因为现在背着一个大功率的动力电车，这个大功率的锂离子电池的安全性是大家关注的，并且是一个可能的隐患事情，就是电池出问题的事时有发生，对于这个过程当中车辆的安全监控始终是政府管理部门所应该关注的。第三个就是对于这些车辆使用过程中，它的行驶轨迹，我们怎么配置基础设施，这是政府层面上的突击，第二就是对于合作伙伴，我们能够及时的分析，这些车辆投入用户手里面，用户的反馈信息如何，他的统计或者是分析报告反馈给企业或者是社会的。第三个还有面向个人端的，就比如说公共基础设施，他当前的状态，距离你的位置，我们可以通过一些APP的服务形成一些增值免费的服务，如果这一步深入运行的时候，那就可以形成一些商业服务。
这个大家看到就是上海市上排的车辆，上排的新能源汽车在2015年，我这个是到9月份的图片，这些车辆在全国的行驶状况，其实新能源车已经走得很远了，上海牌照上的车，西部最远跑到喀什，最南端跑到海南岛，最北边跑到东北三省，而且使用状况分布越来越广，这就是我刚才说的做的一个参照，我们看到上海市使用新能源汽车他的车辆启停位置的分布，这是一个热力图，越红色的地方是停车越多的时候，这个就知道我们公共基础设施可能更多的在这些车辆启停位置最密集的地方来分布，这个随着时间的不同，我们在实时的更新，这个对于建设公共基础设施，我觉得是有一个比较直接的参考价值。另外一个就是这个车辆使用，其实我们新能源汽车除了纯电动车大家可能有这个行驶历程的顾虑，无论是充电还是混合动力，在上海这个区域大家每天的出行都差不多，上海市95%的人每天的出行距离是不超过45公里的，我们新能源汽车使用这个状况也差不多，每天大概行驶一个半小时到两个小时，每天行驶两到三次，每天的行驶历程大概在30多公里，基于这个信息统计，就是逐步的可以消除大家购买新能源汽车的一个顾虑，因为我们对于日常交通出行，现在我们的新能源汽车续驶历程在120公里左右，那么完全可以满足你当前的出行，甚至两天的出行。这个推广除了我们在市场上推广，在前面，因为我们从2010年开始，当时就是各个地方政府，其实也对这个认识上是比较不清楚的，或者是反映比较冷淡的，所以当时我们推动，除了游说市场之外，就是说服地方政府推动，我们采取了一些政府层面上的举措，另外一个我们跟企业互动，共同推动社会上去了解推动新能源汽车，这都是2013年底新能源汽车真正发力之前，我们所做的一些前期的铺垫，这个铺垫我觉得从大的层面上来说，对整个社会能够引起新能源汽车的快速发展，起到全面的作用。对整个行业的发展，前面也积累了一些经验，能够对于后面的商业模式探索，我们觉得积累了一些先期的经验，后面就是说新能源汽车，这个是比较通用的一个说法，新能源汽车其实面临着能源危机和环境危机和城市交通资源的枯竭所诞生出来的，他出来可以面临着解决环境的问题，可以解决能源替代的问题，可以借助于网联化、互联网，或者新的模式，是现在城市里面交通模式的改变，这个我们是不是从商业模式探索上和创新上，和传统车来这些方面来进行不同的探索，来思考这个问题。
另外新能源汽车前面难以推动，去年政策鼓励刺激上，但是用户层面上依然没有消除这些问题，一个就是纯电动车一次充电续驶历程短，另外就是补贴以后，和传统同级别的车比起来，依然价格偏高，我指的是性价比，这依然是制约因素，这些方面我也是做了一些思考，就是续驶历程段，充电设施不完善，从理论分析上做了一些研究，这个反正也没有太多的深入的东西，因为时间有限，我展示一下就好了。从商业模式探索上，其实不单是一个应用环节，在产品，在应用模式上，在政策扶持上，还有现在做全国某一个行业，比如说领导企业的时候，其实你说制定的路径也就是政策，在这个方面也是一个商业模式，我觉得把产品做好，把模式做好，把整个运营的规范做好，都是一个商业模式的创新。这个里面，再深入就是商业模式的创新，比如说你在研发上，在销售环节，在使用环节，以及在将来的回收环节都可能会产生一系列这样的创新模式。
我重点谈一下，就是现在大家关注比较热门，同时我们也是最早做的一个探索的商业模式创新，就是电动汽车的分时租赁，这个模式我认为是未来城市公共交通解决的一种新的途径，第一对于城市的行政掌管他要考虑的第一个问题就是环保的问题，因为环保是悬在他头上考核的一柄利剑，另外我从考核指标上能够快速的降下来这个指标，这个是简单有效，而且不是简单粗暴的一个方法，这是第一个，第二个对于大城市里面，公共道路交通资源非常的紧张，因为未来我们的汽车依然是每年两位数的增长速度，城市里面的人口购买力强，城市人口集聚，城市里面买车的人越来越多，但是城市的道路交通资源，道路还有他公共区域的停车位，这些资源非常紧张，这些资源的紧张就会导致大家往城市里面开车越来越难，成本越来越高，就是我们保持私家车感知的情况下，依然能够用到便捷的公共资源，这样才能用到一种新的交通模式，这是未来公共交通行业里面行业的模式，所以电动汽车分时租赁是未来城市交通解决的新途径，这个是商业途径上。
具体来说，要把这个途径做起来，除了开始搞政策的引导，或者是资本市场上的前期推动，这个模式是难以长期维系的，因为我们前面靠政策靠资本烘起来，再倒下去的也不少，就是要有可持续的发展，这需要解决两个硬件上的问题。第一个就是我们要有低排放、低成本的小型车辆，这个小型车辆的性价比要高，第二个就是我们整个在城市环境里面，要能够形成一个实时便捷的服务体系，包括线上线下的内容。我具体来说，首先一个是要有高可靠性，然后是低成本的小型纯电动车，这个如果谁能够推动分时租赁，首先就得解决这个问题，是自己来解决，还是找合作伙伴，如果离开这样一个支撑，高可靠性和低成本的纯电动车，无论从经济上还是政治上都讲不通的。第二个你要在这个城市里面具有能够建设便捷完善的充电停车服务网络的能力，这个你是利用自己已有的公共资源也好，或者是利用已有物业相互协作关系也好，或者是利用其它的新的社会方式也可以，总的来说你要首先让这个东西用起来，就必须能够建设这个便捷完善的充电服务网络，第三个你要有简易可靠的互联网平台，这不是简单的搞一个APP，让大家实现基本功能就行了，大家的需求是非常繁多的，你要能够涵盖市场上60%以上的用户，那你就要把60%以上的用户不同的出行差别都在一个平台上能够快速便捷的解决，这个系统在开发过程当中也是需要持续的投入和改进，有了这三点，再加上一个政府许可的支持，才能够组成我们现在说的电动汽车分时租赁，这个我觉得把他放在一个位置上，整个欧洲现在倡导的出行方式里面，其实他已经把这个车辆的分时租赁放在了出租车和之前公共交通之后，我认为这可能是我们未来的一个考虑，因为出租车实际上是一种准公共的交通方式，并不定义为一个完全政府保障的公共交通，但他实际上是起到一个服务功能，我们在这一块，未来的分时租赁可能是高于出租车的模式，分时租赁就是前面说的，应该采用电动车，第二个采用更灵活的更经济的计费方式。
这个了解到国外市场上典型的例子，反复研究的法国的一个公司和法国巴黎市政府对接，形成一个电动车区域使用最大规模的案例，到去年的案例，到去年年底他投入4000辆专门的纯电动的小车，建立6000个停车位，在巴黎市区形成比较密集的网络，大家看到这是在巴黎市区里面的网点分布，现在在巴黎失去中心城区500米以内就可以找到一个取还车点，并且能够快速的获得车辆服务。这个用的都是纯电动车。第二就是现在还有一个典型的案例，就是CAR2GO，因为是smart小车，他都是凌排放功能，这个在全球范围内使用也比较多，还有一些其它的公司，总体来说分时租赁，第一个环境友好就是可以使用非化石能源，纯电动车，第二个提升停车位的周转效率，第三个减少道路的交通量，因为车辆使用更高效的方法，并不是同意时间潮汐式的使用，另外跟出租车比起来，这样的方式，基本上在路上不存在空行车的问题，因为用就提车，不用就不提，另外就是24小时全天候的服务，比如现在地创客空间里面，如果你在晚上12点以后，或者是两点以后，到早上凌晨6点之前，这一段所有的公共交通都是停的，那么这样就可以全天候的保障，这是它的优点分析，我们简要的把现在EVCARD做一个回顾，整体上我们现在能够实现的功能就是任意点归还，全程自主，分时租赁，采用纯电动车，使用过程当中采取运营保障和整个救援全程保障，这里面有一个方式，我们定价参照上海市轨道交通的二倍，每分钟0.5块钱，一小时15块钱，在上海市每小时行驶40到50公里，打出租车就是150块钱以上，这个距离坐轨道交通每个人的收费大概是7、8块钱，这样两个算起来，两个个人用就合作轨道交通差不多了，这就是一种成本的平衡了，另外执行过程也非常简单，就是通过一个专门的APP软件，下载一个APP软件，注册会员就可以了，现在有几种模式，可以A点借A点还，也可以A点借B点还，现在上海已经基本形成了一个阶段性的服务，2015年我们整个有512个网点启动了，现在投入有900多辆车，16年底应该能达到1000多辆车，而且也采取了全程保障的服务，这是我们现在投入的状况，用户反映也非常快速，你看整体上大家有一个快速的，还有一个更主要的是得到了地方政府的正式，上海市政府的领导，在这个过程中，快速的反映，决定把电动汽车的分时租赁作为解决上海市城市公共交通的一种新的模式去探索，在这个推动过程当中也变得更加顺利，另外一个我们本身就是从示范区的角度，先能够探索一个模式，我们希望在上海能够探索，这样一个模式能够快速的复制到我们国内其他的城市，同时也为整个全球范围内新能源汽车的推广探索一种新的模式，另外就是这个过程当中，实际上是一个大家共同自主服务的一个新模式的建立，或者是大家的圈子大家建，政府鼓励倡导，有一个合适的运营伙伴合作起来，更主要地参与方，各方面的参与，有钱的出钱，有力的出力，最终广泛的形成一种合作模式，就是保证大家共同可持续发展，最终实现他的创造价值，从经济收益来说，这个是要追求一种平衡，通过赚钱肯定不是眼前的一个目的。
整体上我把我对于电动汽车整个商业模式的思考，重点把我们现在在电动汽车分时租赁方面的一些探索给大家一座的一些分享，谢谢。
