二手车行业基本以时间来定淡旺季。4月到8月可以说是淡季，从9月开始到十一黄金周是第一波旺季，然后持续到过年前后是真正的旺季。为什么会有这么大的区分呢？

普遍的共识是这个和中国人的消费习惯有关。过年置换车子的需求比较旺盛，旧车换代升级，扬眉吐气过新年，彰显自己的一种方式。这不仅刺激了车子的供给，也刺激了车子的需求。

年底很多生意人也有资金需求，卖车是解决资金需求的一个简单方式。去年股灾的时候，也有一堆卖家出现，急于套现手里的车子。当年温州经济崩盘，很多老板们跑路，也刺激了迅速套现手上的二手车资源。所以出于回收套现的需求，年底都会是个不错的市场行情。

其次是隔年价格下滑严重。同样一款型号的车子，同样的车况，同样的公里数，一个是去年12月上牌，一个是今年1月上牌，价格可能差距很大。这个也是和人的心理有关系，车龄看起来似乎多了一年，贬值就再所难免。所以12月就会有很多人愿意折价赶紧卖出自己的车子，因为一旦跨过元旦，这辆车贬值更严重。这也就触发了旺季的产生。

还有一个原因，每年的年末，新车往往都会做促销让利，这就直接影响到了二手车的价格。车商这个时候也更容易用价格对比，以更低价拿下卖家手里的二手车，而卖家也担忧过完年价格下滑更严重，一来二去就更容易被说服成交。

而4月到8月，一方面没有太多置换的需求，另一方面天气逐渐转热，大家也都不愿意去跑各个市场选车试车。所以就形成了比较明显的淡旺季，这算是行业天灾。

人祸——限迁政策限制了二手车流动，拖长了行业周转周期。

限迁的意思，简单来讲，就是我划定一个区域，并给这个区域设立一个标准线，低于这个标准的二手车不能进入。这个标准，就是我们经常听到的国二、国三、国四、国五等。限定国五的地区，国四及以下的车辆就不得在这个地区上牌落户。其他以此类推。

限迁政策始于北京。二手车一般为老旧汽车，迁入的异地二手车将会对当地的环境治理造成一定的压力，当时北京正在筹办奥运会，就顺理成章以治理环境为由对外地迁入的二手车辆设置了环保门槛。此后全国300多个省市纷纷效仿，直到几乎全国普遍推行。

汽车尾气排放对环境影响有这么大吗？根据中国环境当局公布的各污染源所占比重,车辆尾气排放占22%,工业排放16%、自然灰尘物16%、煤燃烧17%,其余占29%。结果还是蛮明显的，汽车尾气确实是大气污染的主要影响因素。所以，政策的推出和响应非常顺畅。但一个政策的顺利推行，往往不是因为表面上的顺理成章。更重要的原因是税收问题。

二手车行业有个显而易见的潜规则——规避缴税。那么车商少缴税，政府就缺少收入，就没有动机去鼓励这个市场的发展。而且，环境污染还需要用地区税收去治理，属于吃力不讨好的行为。另一方面，二手车的流通势必降低本地区新车的销售，再次降低新车销售的税收收入。这才是限迁政策大行其道的主要原因。 限迁之初，汽车保有量有限，影响也不大，而且那时候的标准也没这个高。随着汽车保有量的提升，以及限制的标准的提高，限迁已经极大的影响了二手车市场的流通。二手车商主要赚钱的一种方法，就是靠地区价格差异，把这个地区的车子挪到另一个地区去卖，赚取的是两地价格差。据兄弟公司车置宝最新数据，他们已然做到了50%以上的车子都是异地转籍交易，可见空间套利成为了主旋律。

国内比较常见的就是从中西部地区贩车到江浙沪一带售卖。早年通讯还不像现在这样发达，手机微信就可以发送图片，互相换取消息。所以消息不对称性比较大，利润空间也较足，首批开始这样做的车商都赚的盆满钵满。

但随着更多的人加入到套利中来，对中西部车辆的需求与日俱增，倒逼中西部二手车价格上涨，套利空间逐渐变小。所以限迁真正影响的就是这一批车商。比如南京限迁标准是国五，那么成都或者重庆的国四及以下的车型都将不能迁入南京过户上牌。即使之前迁入的车辆，也要看准备迁入的城市标准，如果不达标，也将造成不能迁出，那么就影响了正常的流通买卖。原本可以正常跨地区成交的车辆，就会变的难以成交，原本可以卖全国，现在只能卖本地，这影响该有多大。

国务院今年三月底所发布的《关于促进二手车便利交易的若干意见》要求，5月底前，全国299个地级市除了京津冀、江浙沪、长三角三大区域的城市外，其它省市应该无条件取消二手车限迁政策。本来被行业解读为巨大利好，然而二个月过去了，全国仅个位数城市取消限迁。而且《关于促进二手车便利交易的若干意见》中，给京津冀、江浙沪、长三角这三个主要的二手车交易场所留了余地，可见限迁过程多么艰难重重。

有部分和我们合作的车商，比如我们上海第一家合作商户，一直以来主打做本市车辆买卖的，则受影响比较小，他们的车源主要来自本市，买主也都是本市，几乎就不受限迁影响。

在这个过程中，按道理也不应该突然就影响这么大，毕竟限迁不是一早就开始执行了吗？

这还要追溯到今年年初的一则由国家环保部和工信部共同发布的公告——《关于实施第五阶段机动车排放标准的公告》。公告中指出从2016年4月1日起，北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省等地区将率先实行汽车排放国五标准；自2017年1月1日起，全国所有地区在售轻型汽油车均须符合国五排放标准。这意味着，今后这些地区只有国五的车能够上牌，而国四及以下标准的车要想转让，也不能迁人到已执行国五标准的地市。

前后对比，这里有一个非常有意思的地方。今年年初颁布的《关于实施第五阶段机动车排放标准的公告》要求提高排放标准和3月底国务院颁布《关于促进二手车便利交易的若干意见》要求取消限迁，根本就是有自相矛盾的地方，但却能共存，这也算是个中国特色。就是因为这个矛盾，也就给了各地方政府各自为政，各自解读的空间。这个可以算得上人祸。

所以从4月开始，我们经历了一场轰轰烈烈的限迁行情。这也就不难理解为何我们数据影响这么大了。从这里，我们也可以看出一些端倪了。这么大的影响下，谁又能独善其身呢？即使不在这个区域里的商户、车商之间的批发也是要波及到的。那么为何有的平台数据是波动的，有的平台却似乎毫无影响呢？总是有一方在撒谎。

维保市场发展严重滞后。我国现阶段,汽车售后市场的利润占比低于20%,较成熟市场差距很大。售后市场的垄断导致售后配件的价格虚高现象严重,消费者支付了过高的额外费用。由于厂家垄断了零配件渠道,用户需要维修时只能选择4S店,用户的实际消费体验差。其他渠道难以获得更多业务,发展空间小。

政策+互联网重构维保市场。近年监管部门密集出台法律法规,并对垄断企业进行问责。打破行业传统生态下,整个市场进入了全面洗牌期。互联网的加入则是传统繁琐的维保环节进行扁平化处理,催生出多种业态模式,促进维保行业转型升级。

美国模式是我国最佳学习路径。传统后市场发展路径大致呈现从小、乱、散开始,企业整合并购,形成一些大型的连锁和品牌化企业,之后市场进入成熟稳定期。而互联网的叠加属性使我国后市场进入新常态,进入电商化和O2O化。

我国后市场未来将会呈现两大趋势:1.品牌化和连锁化:品牌化能提高受众群体、增强客户粘性;而连锁化则使得企业在自身采购、仓储、物流、销售等环节拥有更精细化的管理,从而有效地降低成本,提高企业运转效率。2.O2O深度垂直化:围绕B端向产业链上下游深度耕耘。产业链上游进一步对配件厂商、配件经销商进行渠道扁平化,完成相关的采购、仓储、物流建设;产业链下游需对线下直营加盟店进行标准化管理、加强用户生态建设等。

9月新能源车与传统车呈现冰火两重天局面，总体狭义乘用车市场的同比增速30%，环比增速26%，市场火爆，而且普通混动车型的9月呈现全面开花局面，销量7727台，首次超过插混的7463台销量。我们也期待新能源车政策及时出台推动新能源更好发展。

而新能源乘用车9月出现环比1%负增长局面。根据乘联会的厂家销售数据，9月新能源乘用车呈现同比高增长和环比持平的特征。9月的新能源车销量29699台，同比15年9月的18047台增长65%，增速回落到两位数，环比8月持平在3万台水平，产品和市场调整蓄势。其中插电混合动力达到7463台，同比增长8%，环比增长-9%；纯电动车达到22236台，同比增长100%。环比增长1%。

16年1-9月的新能源乘用车总体销量21万台，同比增长122%，增速相对健康合理。其中纯电动车销售14.5万台，增长170%；插电混动销售6.5万台增长60%。

一、新能源乘用车销量平稳。

1.9月新能源车销量增长较稳

16年3-6月的持续拉升走势暂停，7-9月进入稳定期。9月的新能源车销量29699台，同比15年9月的18047台增长65%，增速回落到两位数。随着新能源车政策调整，3季度乘用车市场处于整固期。

历年的新能源车都是前低后高的加速拉升走势，15年9月环比8月相对暴增。从15年8月以来的新能源车销量进入拉升轨迹，15年年末几个月都是月度环比暴增，12月更是环比暴增万台左右，市场热度快速升温。16年1-3月的降温是符合正常的走势特征的,4-6月新能源车进入增1.5倍的高增长.3季度的乘用车增速逐步放缓，7-9月3万台平台徘徊下的增速滑落到65%的中速水平。

2.9月新能源车的销售结构中高端化

9月新能源乘用车呈现同比中速增长和环比下滑的特征。16年9月新能源狭义乘用车销量2.97万台，同比增长65%，环比8月降1%，总体较差。其中插电混合动力达到7463台，同比增长8%，环比增长-9%；纯电动车达到22236台，同比增长100%。环比增长1%。9月的插电混动同比增速表现弱于纯电动轿车。

纯电动中的A0级电动车表现放缓，A级以限购城市为拉动的表现仍较强，出租升级拉动放缓。9月A级电动车的同比增速11倍的表现超强，这也是北京需求和出租需求的有效拉动。

电动车中的A00级高增长后进入季节性调整期，9月环比8月下滑30%，同比仅增长9%。

16年1-9月的新能源乘用车总体销量21万台，同比增长122%，增速相对健康合理。其中纯电动车销售14.5万台，增长170%；插电混动销售6.5万台增长60%。插电的16年表现较弱。

3.新能源车销售结构快速变化

16年的新能源乘用车中插电占比达到32%，相对15年度占比36%的比例稍低，且明显低于15年1-2季度的40%的份额，形成纯电动超强于插电的表现。

16年1季度纯电动乘用车中基本是轿车产品，前期的MPV\SUV逐步萎缩，2季度开始的江淮IEV6S、北汽EX200等SUV开始增长上量，形成纯电动的SUV化探索。

16年插电混动的车型组合多元化，SUV等表现较强，去年9月的比亚迪唐加入混动，SUV的混动化也是趋势。16年1季度的唐表现较强，但开始的上汽乘用车的新品推动下的轿车恢复插混的主导地位，随着9月插混总体低迷，轿车暂时恢复插混主导地位。

4.新能源车销售级别变化

15年的纯电动车中的A00级车占比达63%，且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力，这两类组合的经济型电动车成为主力。但16年1-9月的A级电动车爆发增长到纯电动份额的34%，这是长安、吉利电动增量和比亚迪等产品转型的原因，同时也是A0级电动车的暂时调整的影响。5-9月的微型电动车恢复，小型电动车被上下夹攻的趋势稍有体现。

插电混动主要是以A级车为主，比亚迪秦、荣威550是绝对的主力。而以宝马5系为代表的合资品牌的高端插电混动车型表现也是很好的。9月的A级插混的销量增长继续走强，限购城市仍是插混的主要贡献。

二、9月新能源车主力车型销量表现平稳

1.9月新能源车主力车型销量增长较稳

16年电动车销量较高的是绅宝D50电动、北汽E系电动、知豆D1、比亚迪e5、比亚迪秦EV、江淮IEV等。从上月我们拆分车型到更细一些的款式，体现了企业近两年的新能源新品的努力。

9月环比8月走强的电动车主要是北京市场的需求车型，比如北汽的绅宝D50、比亚迪e5、比亚迪的秦EV等A级电动车。

9月电动车厂家销量较强的是北汽乘用车、比亚迪、吉利，都是在4000台以上，而众泰也是达到3000多台。尤其是在市场整固期的北京市场尤为重要，北汽新能源的表现超强。

插电混动车型的9月环比表现平稳，因为比亚迪秦和广汽传祺、沃尔沃S60等主力车型在限购城市表现较强，但区域市场因素影响产销较大，偏高价的唐的增量相对放缓。插混的主力车型荣威系列保持2000台以上水平，近期荣威E950的表现也是超强。上海插混的市场优势仍是较明显，广州和深圳市场的新能源表现目前一般。

2.新能源车的厂家投入

新能源车的各大集团的分布相对不均衡，总体看9月北汽相对突出，比亚迪总体较强，而吉利的5-7月销量恢复主力地位。9月的北汽新能源纯电销量较高。

16年国企中的北汽、长安、江淮、奇瑞、上汽等在纯电动车的份额提升明显，但随着北京电动车的增量巨大，纯电动的市场格局逐步发生变化。

插电混动的上汽的份额在16年持续提升，比亚迪的插混的绝对垄断份额逐步缩小。但9月的广汽的销量稍有下降，比亚迪的深圳优势还是很好的。

3.国产普混也进入新阶段

15年11月的卡罗拉和雷凌混动推出。这类普通混动产品不属于我们的新能源系列，但其在美国市场销量巨大，且技术复杂程度远高于纯电动，成本优势也明显。考虑到美国的普混市场远大于插混市场，中国的市场未来变化也是值得观察的。但2月的普锐斯退出也是很可惜的，毕竟是世界风向标。

16年丰田混动的总体销量在月均6300台水平，3-6月出现逐步稳定的趋势。16年的卡罗拉混动表现较强，市场认可度很高，部分城市的购买仍需排队。

9月的雅阁、君越、索纳塔、K5等混动全面出击,中高级车混动化趋势日益明显。中高级车的混动化趋势值得关注。

四、新能源车摇号限购状态

1.限购摇号状态

北京新能源车的申请数量是8月数据，常规车指标为正常人数指标。北京的摇号购买新能源车的抢购没有推广示范意义，这是极度挤压需求下的被迫购买，北京百姓解决有没有车的问题只能靠买电动车。其他城市政策没有这样的强力，因此北京的摇号新能源抢购情况近期难以在其他城市出现。

除北京外的其他城市的限购政策下买新能源车的仍是不多，但上海的号牌相对宽松放开。其他城市的个人购买的力度较小，加之取消限购的消息，指标变化不大。。

2.牌照价格近期高位稳定

前期随着深圳房价暴涨，因此前几个月的个人拍牌价格偏高，但随着经济下行压力和单位用户购买力不足，个人拍牌价格也出现下调趋势。16年9月的广州价格下降到1.9万，相对去年7-8月的高价下跌较多。深圳也是暴跌一些，天津和杭州16年初较高点大幅下降，目前进入暴增期。随着今年的房价暴涨，需求心态不稳，7-8月汽车拍牌价格增长速度很快。目前天津和杭州的牌照拍牌价格创出新高，深圳处于次新高状态，有利于新能源车的销售。尤其是深圳6月的牌照价格暴增到5.1万，去年6月才1.9万，拍牌的财富效应体现，也推动插电混动的销量提升。

3.各地摇号买新能源车的数量不均衡上升

北京的电动车指标申请数量增长很快，而其他城市的增长较慢。2月的申请仍较多，4月的1万较少，6月达到1.6万，8月用光，这也是北京不限行政策对新能源车的拉动。天津等部分城市也有增长的的潜力，毕竟新能源车的牌照不要钱，而且更多的低价新能源车还是很实惠的。

总体看，随着全国新能源车市场的补贴和优惠照顾力度超强，政策效果逐步体现。北京的限购政策深入，差异化的新能源车不限行的优惠政策对车市的新能源车购买的促进较大。

北京需求排队到明年，截止到2016年10月8日24:00，北京小客车配置指标累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共2718977个；有47235家企事业等单位申请普通小客车配置指标77687个；累计收到个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共11864个；有1773家企事业等单位申请示范应用新能源小客车配置指标2408个。新能源车的明年需求已经有万台以上。

五、新能源车国家政策动态

1. 新能源车企骗补调查结果：5家车企被处罚

日前，财政部正式通报了有关地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，其中有五家新能源车企因查明存在骗补情况，被取消中央财政补贴资格，其中苏州吉姆西客车制造有限公司因情节严重，被取消整车生产资质。

2. 工信部对乘用车企业燃料建积分奖惩机制

工信部会同相关部门研究起草了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，公开征求社会各界意见，拟对乘用车企业平均燃料消耗量等建立积分形式奖惩机制，对积分为负的企业采取暂停部分车型公告等处罚。

文件提出，对公告内独立法人乘用车企业、单独注册进口经销商的平均燃料消耗量进行管理。平均燃料消耗量达标企业将产生油耗正积分，不达标将产生负积分。

同时，对乘用车生产企业的新能源汽车生产情况进行考核。自2018年起，一定规模以上的乘用车企业需满足规定的新能源汽车年度积分比例要求。企业生产或进口新能源汽车的，将产生一定的新能源汽车积分，具体分值按照纯电动续驶里程等技术指标确定。年度企业新能源汽车积分未达到比例要求的将产生负积分，负积分须通过购买正积分进行抵偿。此外，工信部将油耗负积分与新能源汽车正积分进行挂钩，油耗负积分可通过使用或购买新能源汽车正积分进行弥补。

据悉，此举主要是通过量化积分、积分交易等方式，强化企业发展节能汽车、新能源汽车的内生动力。政府不制定专门的积分交易价格，不建立专门的交易平台，企业交易价格、行为完全由市场决定，既可充分发挥企业市场主体作用，同时也将充分发挥社会各界的监督作用。。

3. 四部门：加快居民区电动汽车充电基础设施建设

据发改委网站消息，发改委、能源局、工信部、住建部日前联合印发《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》。通知要求，积极推进现有居民区停车位的电气化改造，确保满足居民区充电基础设施用电需求。对专用固定停车位，按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造，每个停车位配置适当容量电能表。

4. 网约车司机10月1日起将纳入出租车行业统一管理

10月1日起施行的修订版《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》明确，网约车驾驶员将被纳入出租汽车驾驶员范畴管理，从业资格从此有了统一规范。根据新规，网约车司机须通过出租汽车驾驶员从业资格考试，而申请参加从业资格考试须满足无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，无暴力犯罪记录等条件。试合格者将获得市级出租汽车行政主管部门核发的《网络预约出租汽车驾驶员证》。

5. 新能源车补贴政策即将落地。

9月8日悉，新能源车补贴政策预计最快于9月出台。按最新讨论稿，新能源车补贴政策将在多方面加以调整。如在原有的2016年至2020年补贴方案基础上，提高了准入门槛；新能源车补贴幅度也将有所下降，作为骗补重灾区的新能源客车被削减了补贴额度，新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，新能源专用车、新能源货车的补贴上限将较此前所传版本提高。。

六、地方新能源车政策动态

1. 郑州：新能源汽车补贴方案出台

9月14日悉，“郑州市鼓励新能源汽车推广应用若干政策”已经出台，个人和企业购买使用及用于出租和公共租赁的纯电动乘用车一辆补助1万元。

对个人和企业购买使用及用于出租和公共租赁的新能源乘用车,市财政给予车辆使用环节补贴,主要用于机动车交通事故责任强制保险费、路桥费、充电费、充电设施及安装费等方面。补贴标准为纯电动乘用车1万元/辆,插电式混合动力乘用车0.5万元/辆。郑州市区新增巡游出租车全部采用纯电动汽车，市财政另外给予3万元/辆的推广应用补贴资金。此外，对新能源汽车在公共的专用停车位充电,免收停车费。

2. 惠州：新能源汽车推广计划发布

9月23日悉，近日，惠州市人民政府官网发布《惠州市人民政府关于加快新能源汽车产业发展的实施意见》。

《意见》指出惠州市新能源汽车的发展目标：到2018年，全市新能源汽车产业的产值突破100亿元，引进和培育1-2家新能源汽车整车制造企业。到2020年，全市新能源汽车产业的产值突破150亿元，占全市汽车和装备制造业总产值的比重达15%及以上；各类新能源汽车综合生产能力达到1万辆以上，成为全省重要的新能源汽车产业基地。

3. 上海自贸区引进新能源整车技术

近日，上海自贸区管委会金桥管理局副局长殷宏表示，金桥正在积极引进创新型的新能源汽车项目，包括自动驾驶技术、电池技术和整车技术等。金桥管理局副局长、金桥管委会主任沈能也表示，金桥要聚焦新能源汽车产业领域招大引强，在上汽通用向新能源汽车领域转型发展的基础上，积极引进以新领域、新模式和新技术为核心的新能源汽车项目落户。

4. 上海：185人次因失信记录被禁止购买新能源车

9月22日悉，近日，上海首次对外公布新能源车消费者信用核查数据，本次核查30,176人次，其中查出有失信信息的达185人次。凡是在上海市信用平台上记载有相关失信信息的个人或单位用户，将失去新能源汽车的购买资格。

5. 江西：发布新能源充电基础设施建设运营管理办法

9月5日悉，《江西省电动汽车充电基础设施建设运营管理办法（试行）》，要求新建住宅配建停车位100%建设充电设施或预留建设安装条件（包括预埋电力管线和预留电力容量）。已建、在建的住宅小区、大型公共建筑物配建停车场及社会公共停车场，应通过改造、加装等方式建设充电设施。在符合国家有关安全标准、不影响车辆进出的前提下，鼓励在现有加油加气站增建充电设施。

6. 南京将建“自行车+电动汽车”接驳租赁点

近日，从南京公交出行宣传周新能源汽车免费开公益活动上获悉，目前南京交通部门正着手布设第一批“自行车+电动汽车”租赁点，公共自行车骑累了就还掉，再用手机刷一刷就可以打开汽车门，轻松租借到一辆电动汽车，这将解决人们走远路的烦恼。

七、国内新能源企业动态

1. 金龙汽车发布公告子公司涉“骗补" 将大幅拖累业绩

9月9日消息，厦门金龙汽车集团股份有限公司发布公告称，公司控股子公司（公司间接持有45%股权）金龙联合汽车工业（苏州）有限公司涉及“骗补”。金龙联合汽车工业（苏州）有限公司将无法获取1683辆新能源汽车的中央财政补助资金51921万元，并将被按问题金额处以50%的罚款。

2. 格力电器称珠海银隆未收到关于“骗补”的正式通知

9月30日消息，对于骗补核查中银隆有大量电动车闲置或未提车一事，格力电器回应，珠海银隆目前未收到任何关于其存在“骗补”行为的正式官方通知，收购珠海银隆事宜也在正常有序推进中。

3. 比亚迪回应骗补传闻：未收到任何处罚决定

近日，对于此前消息称“比亚迪的天津子公司在骗取国家新能源汽车补贴的公司名单上”，比亚迪发言人回复询问表示，未收到任何关于公司涉及新能源骗补的处理或处罚决定。

4. 安凯客车发布公告否认涉及新能源汽车骗补

9月21日消息，安徽安凯汽车股份有限公司发布公告称，安凯客车针对近日部分媒体的新能源车骗补的报道等进行了澄清，否认涉及新能源汽车骗补，并将有关情况作了具体说明。

5. 安庆造首辆安达尔纯电动客车下线

9月18日，安达尔新能源汽车下线仪式在望江县安庆安达尔汽车制造有限公司隆重举行。当天上午，多款新能源客车和新型燃油车顺利下线。

2015年4月，河北跃迪集团入主安达尔公司，承担起了对安达尔公司升级改造的重任。跃迪集团是一家专业从事新能源汽车研发、生产与销售的高新技术企业。

6. 安源10米纯电动城市公交客车下线

近日，安源客车新产品PK6102BEV纯电动城市公交客车成功下线，该车底盘采用长轴设计，传统城市公交车的轴距都是在5.1—5.3米之间，而PK6102BEV的轴距为6.1米，大大增加了车内空间和平稳性，使10米的公交车能达到12米公交车的载客量。

7. 北京现代3款电动车将上市

索纳塔混动版是北京现代在新能源市场推出的第一款车，未来还有更多车型推出。在2018年、2019年、2020年，北京现代将各有一款纯电动汽车亮相市场。”

首望500e预计在2018年推出。除首望500e之外，到2020年前，还有2款纯电动车推出。新车基于伊兰特打造，外观方面基本保持一致。

8. 吉利全面推进新能源技术

吉利汽车此前宣布了“2020年新能源汽车销量将占比整体90%以上”的战略目标。目前，吉利仅拥有帝豪EV一款新能源产品，到10月末，还会推出基于帝豪打造的混动、插电混动车型。吉利为新能源产品规划出了EV、HEV和PHEV三条技术路线，除已经推出的纯电动车帝豪EV外，接下来还会有帝豪HEV（油电式混合动力系统）、帝豪PHEV（插电式混合动力系统）两款车型即将投放。通过吉利官方提供的数据显示，吉利新能源车型，相比传统动力产品在燃油经济性上将会有大幅提升，而EV、HEV、PHEV三项动力技术未来会应用到其他车型之上。

9. 江淮iEV6S换国产电池或为适应新政策

日前，江淮新款iEV6S将会搭载来自华霆动力的锂电池，而此前江淮曾与华霆联合成立合资公司研发生产新能源车所使用的锂电池。根据国家最新的新能源车型补贴政策，未来国家针对新能源车型的补贴将主要用于补贴电池生产厂商，此次江淮推出搭载“自家”生产的电池，也是为应对未来国家的新能源补贴新政。

10. 起亚将推新车新能源车是重点

9月22日消息，东风悦达起亚规划将在2016-2018年陆续推出8款新车，新能源车会是发展重点，将推出K5HEV以及BDcPHEV三款产品来应对市场。

11. 知豆股权转让年内敲定

近日，知豆电动汽车有限公司总裁鲍文光接受采访时透露，吉利所持知豆股份仍将出售给第三方，今年年内知豆的股权变化将会尘埃落定。

12. 珠海广通与安徽淮北汽运签合作意向书

近日，银隆新能源旗下珠海广通汽车有限公司与安徽省淮北市汽车运输有限责任公司共同签署纯电动公交推广应用合作框架意向书。

八、国际新能源企业动态

1. 美国将颁布首款联邦自动驾驶汽车法规评估5级分等

9月21日悉，美国交通部将于明日发布首款规范自动驾驶汽车使用的联邦政策法规。该政策法规将针对自动驾驶汽车安全问题作出规范要求，也为特斯拉、优步公司等发展自动驾驶汽车的公司作出处理指导。

2. 谷歌无人驾驶汽车迟迟不上市正渐渐失去先发优势

谷歌汽车项目的前员工和其他知情人士透露，许多顶级技术人才已经离开谷歌，导致其汽车项目进展变得更加缓慢。谷歌曾被视为无人驾驶汽车领域的领导者，但是随着其他公司正追求更实际、目标更容易实现的无人驾驶汽车服务，谷歌在失去先发优势。

然而，谷歌无人驾驶汽车项目最大的阻碍可能是其野心太大。这个项目的目标旨在通过全自动技术彻底改变交通现状，但软件必须经过训练以处理各种可能发生的情况。与此同时，已经有很多方法可让无人驾驶汽车变得更好，而非完美。这已经帮助Uber、戴姆勒AG旗下奔驰、特斯拉以及沃尔沃等公司赶超谷歌。

3. 宝马计划扩充电动车阵容

为了和特斯拉以及奔驰、奥迪、捷豹、大众等传统对手竞争，宝马制定了全新的电动车战略，计划将扩充旗下纯电动车型阵容，未来将推出一系列基于现有车型打造的纯电动车型。据悉，最先推出的车型预计会是宝马3系纯电动版、宝马X4纯电动版及MINICOOPER纯电动版等。而宝马现有的i系列电动车，由于碳纤维、铝合金等平台成本价格过高，很难盈利，未来重心将转向自动驾驶技术等。。

4.奔驰或推9款电动汽车

据了解，作为与特斯拉和奥迪竞争战略的一部分，德国汽车厂商戴姆勒计划推出6款，甚至多达9款电动汽车。

戴姆勒将按计划在下个月的巴黎汽车展上发布一款电动汽车。戴姆勒7月份表示，它将加快高端电动汽车的开发，目前特斯拉是高端电动汽车市场霸主。

早前据悉，在2018年-2024年期间，戴姆勒将推出逾6款电动汽车。德国汽车厂商在电动汽车上投入重金，由于行驶里程有限和价格高高在上，电动汽车一直没有受到客户青睐，厂商对它也不感兴趣。但是，汽车排放问题日趋受到关注，电池技术的重大进展能把电动汽车行驶里程提升50%，推动大众、戴姆勒，以及博世、Continental等供应商投入重金开发电动汽车。。

5. 大众将打造经济型电动车

9月30日消息，对于此前江淮、大众签订合作备忘，穆伦表示：“我们正与江淮汽车协商关于成立合资公司的事项，未来该合资公司将研发和生产经济型电动汽车。在电动车领域，我们计划将在2025年前研发并量产超过30款电动车。”

6. 福特计划到2020年推13款电动车

据悉，福特将拿出45亿美元投资开发纯电动车型，这项计划提及了在未来四年内，开发共计13款电动汽车。到了2020年，福特希望旗下车型的10-25%将会变成电动化汽车，涉及混合动力、插电式混合动力、电池电动汽车领域。相比于新兴的特斯拉以及经验丰富的雪佛兰，福特在电动汽车领域的起步是稍晚的。

雪佛兰BoltEV的续航里程达到380km，传说中的特斯拉Model3也有着350km的续航里程，这对于燃油改纯电的福克斯来说，是一项极大的挑战，现阶段的福克斯仅仅续航125km。另一份可行性报告称，福特已经对电动版福克斯的电气系统进行升级改造，优化后续航里程提升至160km，同时该车也将具备更快的充电速度，仅需30分钟便可充电80%，这比此前版本的福克斯节约了1.5h。另一方面，不仅仅体现在自身续航里程以及充电时间上的提升，相对于上面提到的两款竞品车型，电动版福克斯的要低5000-7000美元。

7.捷豹路虎研发新能源车型

据了解，目前捷豹正在研发和推行全电动传动系统，与此同时，路虎将会致力于混合动力系统的研发和应用。捷豹目前正在研发两款纯电动轿车和一款纯电动SUV车型，捷豹研发的这三款纯电动车型将会以特斯拉MODEL S和MODEL X作为主要竞争对手。同时，捷豹路虎德国CEO Peter Modelhart还表示，尽管采用纯电动驱动，但这些新车仍然将是“一个纯正的捷豹”。

另外，路虎则主要致力于推进混合动力系统的应用，目前在欧洲市场，揽胜车型已经开始提供搭载V6柴油发动机+电动机的混合动力车型，而未来路虎将会将这套混合动力系统应用到更广泛的车型上。

8.雪佛兰Bolt续航238英里超特斯拉Model3

日前，通用汽车宣布美国环境保护局认证通过雪佛兰Bolt续航里程为238英里，该车将在美将于年底销售。特斯拉Model3计划于2018年交付，续航里程215英里。相比之下，雪佛兰的续航里程略占优势，而两者定价相差不大。

9.大众柴油车或不再进入美国市场转向电动车

9月19日消息，大众公司表示可能不会再让自己的柴油引擎车型重回美国市场。现在，大众希望能将公司发展目标从清洁柴油（CleanDiesel）转移至大众电动车。

10.大众将推快速充电项目放弃苹果谷歌合作

大众希望大幅度降低电动车的充电时间，启动电动车快速充电项目，同时加快集团在电动车方面的脚步，保时捷将领衔大众的电动车开发工作。

苹果公司“秘密”进行的自动汽车项目投入了不少资源，但却没有取得重大进展，因此出现重大战略调整，战略重心或转向软件。

据悉，大众CEO穆伦表示大众正在着手开发电动车快速充电项目，15分钟充电80%。穆伦说：“大众在电动车方面的表现在过去几年中明显不力”，因此大众现在需要迎头追上，“大众在2020年将改头换面”，届时大众将有30款电动车，电动车里程达到500到600公里。

穆伦在6月中旬公布了集团2025年战略，目标纯电动车汽车的销量占集团总销量的20%到25%。穆伦表示，电动车在德国发展困难主要有三个原因：电动车驾驶里程较短，电动车充电基础设施较少、较薄弱，电动车价格高昂。

11.戴姆勒生产新能源车型或将削减工作岗位

近日，戴姆勒公司的工人委员会主席迈克尔?布莱希特表示，未来几年电动汽车代替传统汽车可能导致工作岗位减少。他表示，戴姆勒工人委员会和高层管理人员已经同意在集团所有工厂里调查生产电动汽车对人员雇佣的影响。

12.福特无人车计划2025年上市自动驾驶平民化

9月14日悉，福特汽车CEO马克·菲尔兹称该公司无人驾驶汽车预计在2025年上市。菲尔兹表示福特汽车公司的目标是降低自动驾驶汽车的费用，让大众都能买得起自动驾驶汽车。

中国豪华车市场成香饽饽

尽管中国车市整体增速已大幅放缓，但豪华车市场仍是一片沃土。中汽协与进口车数据显示，截至8月，豪华车整体增幅达到17.4%。其中，奥迪宝马奔驰增速达到13.4%，高于去年同期。第二阵营中，包括雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎、英菲尼迪在内，增速高达22.2%。对比未摆脱危机的欧美车市，中国成为豪华车品牌们的天堂。

一线和二线阵营之间的竞争难以避免。随着讴歌实现国产，奥迪宝马奔驰一度引以为傲的“国产化”优势不复存在，势必引起国内豪华车市场竞争加剧。第二三阵营投入巨资进行国产，一定是以规模化为前提，否则国产就失去意义。

汽车分析师表示，二线豪华车企的品牌力和产品力在稳步提升。威尔森的数据显示，截至8月底，奥迪宝马奔驰在整体豪华车市场中的占比为69.9%。去年同期，这一份额占比为72.3%。

尽管如此，豪华车品牌大力投入中国的热情一点没有减弱。在他们看来，中国豪华车市场的未来仍然是“遍地黄金”。根据欧美发达市场的发展经验，豪华车市场份额普遍都超过10%，汽车发达国家如德国可以达到30%，中国车市目前这一比例只有8%。

现在很难预测中国豪华车市场将达到怎样的高度，但“豪华”始终是消费者掏钱的方向。谁会取代SUV，成为下一个消费热点？并不一定是某种类别的车型，也有可能是某种气质的车型，“豪华”是呼声最高的方向之一，现在看来，甚至是唯一的方向。对于中国本土品牌而言，只有与“豪华”攀上关系，才有可能在未来汽车市场更加激烈的竞争中发展壮大。这也就不难理解，长城、长安、传祺、奇瑞、吉利一直在做品牌向上的尝试。

价格战打响 中美豪华车定价差距缩小

从去年开始，豪华车降价便此起彼伏，宝马奥迪部分车型直接打出九折、八折优惠，甚至还有七五折的特装车。大幅优惠之后，中国豪华车售价与美国相同型号基本持平。新入市车型定价则是一步到位，直接低于消费者心理预期。

竞相低价，原因并不复杂。目前看来，降价和推低价新品仍然是迅速提升销量的有效利器。对于奥迪宝马奔驰而言，第二阵营崛起速度之快，让他们有点措手不及，直接造成终端经销商库存压力加大，他们不得不通过加大优惠来回收资金。站在第二阵营立场上，在品牌、渠道和体系能力均不及对手情况下，开启价格战，是为数不多抢占先机的手段。

更为关键一点，相比于其他，豪华车更有降价的底气。中国豪华车定价高于国外，是公开的秘密。三年前，《华尔街日报》曾比较3款主销车型发现，中国豪华轿车价格平均要比同类型车在美国的价格高64%。三年后，记者比较6款主销车型发现，差价有所缩小，但中国豪华车平均仍高出美国46%。刨除掉增值税和消费税，中国车型仍比美国高21%，这就不能用配置不同来进行解释。现在的大幅降价，某种程度上，只是让中国消费者以合理的价格来购买豪华车。

奥迪宝马奔驰为首的一线仍将占据豪华车市场主要阵地，但市场份额会逐步滑落。事实上，第二阵营豪华车品牌已经开始发力。截至8月底，第二阵营在豪华车市场中的占有率为19.2%，较去年同期的18.4%增长了0.8个百分点。捷豹路虎已经推出国产战略车型，接下去，沃尔沃和英菲尼迪也有重量新车上市。

分析认为，二线豪华车阵营短期内有望占据整个豪华车市场20%以上份额，明年最高或将达到23%。

豪华车品牌面临的挑战 互联网车企的冲击

挑战还来自互联网汽车企业，特斯拉将自己打造成时尚的豪华汽车品牌，乐视汽车也打算这么做。即便豪华车视为后花园的轿车，也开始闯入搅局者：君越、皇冠、金牛座以及大众辉昂。此外，越来越多的人也更倾向于购买质量和品质更可靠的高端车型——品牌仍旧重要，但不像以前那么重要。

中高级SUV的热销

SUV的热销，让普通品牌看到觊觎豪华车市场蛋糕的机会。汉兰达、锐界以及即将上市的冠道，都已经在25万~30万元这个价格区间成功立足，并逐级往上。一辆汉兰达和一辆宝马3系放在一起，宝马3系不再具备压倒性的优势。

汽车消费环境的改变

一线城市的限购和二次换购潮之于所有车企，机会是均等的。豪华车市场的利空因素主要在于奢侈品消费市场的调整，但未来两年发生显著效应的可能性不大。换言之，豪华车仍将以高于整体同期的速度往前发展。

近几年，国家对于汽车行业的政策利好趋向明显，汽车产销增速稳步加快，车市渐渐回暖。据最新数据显示，截止今年6月，我国机动车保有量达2.85亿，人均汽车保有量更是以每年超过10%的速度增长。在如此庞大的基数面前，消费者购车前离不开权威机构的指导。

“从数据检验到产品测评、报告撰写的各个阶段，历时五个月，中国质量协会从用户的角度出发，实施设计用户满意度调查方案，旨在有效科学地位汽车行业和消费者服务。未来，中质协还将与时俱进，运用互联网思维，整合线上、线下资源，更大程度满足用户需求”，中国质量协会秘书长段永刚作出上述表示。

根据官方发布数据，2016年3月至8月，CACSI依托23408个有效样本（实际样本超过3万个），包括SUV、MPV、新能源车、微型车等176个车型，涵盖华北、东北、华东等地区的65个主要城市，50家车企及58个汽车品牌，从总体满意度、性能设计、质量可靠性、售后服务和销售服务评价五个维度出发，通过定点拦访、电话或互联网访问用户的方式，最终得分77分，跌至近8年来的最低水平，与美国汽车行业用户满意度指数差距也是近7年来的最大差值，为5分。

“价格质量竞争等意味着以质量为基石的品牌竞争，车企应该着力于降低用户投诉率，从多样化的角度出发，满足用户需求”，中国质量协会副会长弋辉表示。从车型类别、品牌、所在城市及车主年龄的不同测试结果分类后可以看出，汽车品牌的质量可靠性成为影响用户满意度得分的重要因素，而感知价值对满意度的影响逐年弱化。

从不同类型的乘用车划分来看，轿车满意度最高，微客最低：

自主与合资品牌的得分差异明显，二者质量可靠性的差距较大，同比2015年，自主品牌在各个维度的得分均有所下降。合资品牌中，按不同派别，得分情况如下：

各细分市场汽车综合满意度：

各品牌销售服务满意度：

各品牌售后服务满意度：

（以上通过网络整理）

其中，获融资最多的二手车企业分别为：瓜子、优信、人人车、车易拍、车猫、天天拍车、好车无忧、车置宝、车三百等。

1、中国二手车行业融资金额：亿元RMB以上投资占近五成

5000千万人民币以上金额占七成，其中一亿人民币以上的金额更是占了五成。最大一笔融资事件是2014年9月优信集团2.6亿美元。不久前的9月13日，瓜子二手车宣布A轮融资总额超2.5亿美元。9月5日，人人车宣布完成D轮融资1.5亿美元。连续两起二手车电商融资，引起业内强烈关注。虽然二手车行业寒冬未过，两家先后脚高调获投也表现了投资界对二手车行业的信心。

2、中国二手车行业投资细分领域分：二手车电商平台占受资本青睐

1)二手车细分领域中，投资的大宗领域仍是二手车电商平台，这与资本市场追逐快速回报、二手车电商平台未来升值潜力有关。通过资本的进入，二手车行业未来估计互联网公司会倒逼新车经销商集团崛起，由部分经销商带领大部分经销商介入二手车业务，未来5年的格局应该会是以经销商集团与独立品牌连锁店为主。

2）随着二手车市场的愈见成熟，第三方类（诸如二手车估值、质检、延保、系统、数据、金融等）领域将受到投资界的更多关注。相比二手车电商平台，其他细分领域成熟的周期虽然较长，但是投资回报率可能会更大。

3）由于市场处于雏形阶段，所以种子轮、A轮、B轮阶段企业较多，占比达85%。

2016年仅有5例融资，但虽投资数量减少，但资本并无大幅度降低，据二手车自媒体联盟统计，截至9月21日，二手车市场有近7亿美元资本进入，仅比去年同期略低。
钱花在哪里，为什么要融这么多钱

从目前声势浩大的二手车广告来看，二手车电商融资的主要费用都用在了市场教育或用户获取上，除了耳熟能详的广告大战之外，垂直渠道的推广费用也占了很大的比例，二者相加构成了二手车电商企业的主要成本结构，然后截止在2016年，二手车电商在整体交易量中仅仅占有12%份额，且大部分二手车平台处于亏损状态。

从宏观角度来看，国内二手车消费的观念的落后、与优质二手车源的缺乏，是造成二手车交易发展缓慢的主要原因。因此，在过去的很长一段时间，无论是从平台数量、广告轰炸声势来看，二手车电商平台大有向线下实体店倾斜的趋势。这跟资本市场低估了二手车电商交易的难度、以及谋求快速回报的资本基因、导致大量资本投向二手车轻模式有关。

二手车行业是一个信息不对称的行业，于是目前超过80%的交易量必须经过若干个B端环节，如下图：

那么，这种情况下，二手车电商平台乃至整个二手车市场如何获得突破呢？这需要重新审视互联网的效用，仅仅可以把互联网当作交易的工具，使线上线下资源重新整合，拉长回报预期，稳步扩张，方可在万亿市场的大蛋糕中取胜。 对比美国市场，二手车市场的井喷需要满足以下条件：

一是大量丰富的二手车源来源于融资性租赁的回流车源，在新车购买端融资性租赁的渗透率达到40%以上；

二是消费购买新车超过两次以上、并且至少有过一次出售自己二手车经历；

三是车辆保养与出险记录的数据透明化。

以此看来，国内二手车交易的成熟应该还有很长的一段路要走，二手车创业的风口不会在短期关闭，极具碎片化的交易双端也使得“资本扩张、赢家通吃”的游戏，在二手车行业行不通。

2016年5月，SAE发布电动汽车无线充电方面的第一个行业标准—混插式以及全电动汽车无线充电技术标准。根据政府对新能源汽车发展的目标，到2020年,我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。若充电设施与电动汽车按1:2的比例建设,无线充电技术渗透率为50%，按安装一套无线充电装置一万元计算，预计2020年仅我国无线充电的市场规模将达到百亿规模。

一、国家政策促进无线充电产业快速发展

2016年4月以来，中美两国相继推出财政补贴政策及行业标准，无线充电产业机遇即将全面启动。

二、无线充电产业链

无线充电产业链分为方案设计、原材料、器件制造、模组封装几个部分，其中：方案设计需要较强研发能力，技术含量及产品附加值高，利润占比最大。原材料及器件制造环节考验厂商技术加工水平，技术壁垒较高。模组封装难度较低，国内厂商能够迅速布局切入。

三、驱动力：从产业的推动变为消费者的拉动

市场上目前最大的变化在于，无线充电正在逐渐从产业者推动升级为消费者拉动的模式。IHS针对无线充电的市场接受情况在2014与2015年连续两年做了市场调查，向美国、英国、中国的消费者每年投放1000份问卷，得到的调查结果显示，2014年仅有37%智能机用户知道无线充电，2015年这个比例上升到76%。

在以往对于无线充电的解读中，大部分推动力都来自产业界的技术创新或者商业路线的变革等等，而随着多种无线充电产品多年的市场教育，消费者已经对无线充电有了一定的认知，在支持无线充电的三星GalaxyS6以及AppleWatch等明星产品陆续发布之后，用户对于无线充电的向往成为了另一重要驱动力。

根据IHS的预测，到2019年无线充电市场规模将突破100亿美元，到2024年市场规模接近千亿人民币。而2015年市场规模仍不足20亿美金，到2018年之前总市场将保持50%-200%的增长，势头十分强劲。

四、消费电子、电动车开启无线充电百亿市场

从2015年开始，各消费电子巨头纷纷推出具有无线充电功能的产品。预计2016年智能手机出货量为15.25亿部，到2020年出货量可达19亿部。以单个无线充电模组20—40元计算，若渗透率达到50%，仅智能手机无线充电市场规模即可能达到285亿元。

除运用于手机之外，无线充电技术还将用于智能手表、平板电脑等诸多消费电子终端产品，市场空间均可达数十亿元规模，潜力巨大。

除消费电子之外，新能源汽车是无线充电应用的另一广阔市场。无线充电安全性高、受天气影响小、节省道路空间，因此和充电桩相比更适宜运用于电动汽车；同时充电站、充电桩等设备的建设速度也难以跟上电动汽车增长速度，成为制约电动汽车发展瓶颈，因此无线充电将对电动汽车推广起到重要促进作用。2016年5月，SAE发布电动汽车无线充电方面的第一个行业标准—混插式以及全电动汽车无线充电技术标准。
五、iphone8料将推动近场无线充电普及

近场无线充电技术趋成熟，已得到初步应用。近场无线充电技术目前虽仍有标准之争（以WPC、AirFuel两大阵营为代表），但整体上技术已趋成熟，充电效率已达到有线充电的80%以上，且支持高通快充2.0等新技术，一般30分钟内就可将手机电量充至60%。从实际的推广情况看，目前除高端智能手表因设计美学需要已开始普遍采用无线充电以外，手机上的无线充电也从早期的诺基亚Lumia旗舰机开始到推广到现在的三星GalaxyS7，甚至是国产手机（如Vivo）,也得到了初步应用。

无线充电与NFC共用线圈、整合为一体化模组是手机必然趋势，从iphone6开始，NFC基本已成为高端智能机的标配，主要用于移动支付。由于无线充电线圈与NFC线圈都在手机背面，因此整合是必然趋势，否则会影响手机厚度。比如三星GalaxyS7，其无线充电与NFC功能就是采用二合一设计，机身厚度7.9mm，而AppleWatch的无线充电和NFC因采用分离式设计，导致机身厚度高达10.5mm，目前AppleWatch二代已确定将升级为二合一设计。

无线充电/NFC二合一模组价格高，市场空间大。目前无线充电/NFC二合一模组单价约为人民币30元，超过触摸屏、摄像头等多个手机零部件，以全球每年15亿部手机的销量测算，100%渗透率意味着每年市场容量达人民币450亿元，假设短期3年内渗透率达到50%，市场容量也高达225亿元/年。

六、无线充电—突破瓶颈，快速发展

无线充电技术具有方便、安全、空间利用率高等特点，能够解决智能手机续航时间短以及电动汽车充电桩短缺的问题，因此是未来充电技术升级的必然方向。无线充电技术主要分为四种技术实现方式：磁感应、磁共振、电场耦合和微波无线传输技术，其中磁感应和磁共振技术是目前的主流技术。

无线充电技术在过去之所以推广低于预期，主要在于存在充电效率低、成本高、充电距离短、标准混乱等问题，而现在这些瓶颈已经持续被突破，无线充电技术将迎来黄金爆发期。

目前无线充电技术在5W、9W功率水平已较为成熟，而15W产品也已发布Qi标准，相信也会逐步推出成熟产品；充电效率则已可达90%，具备大规模商用基础。

成本方面，无线充电模组价格已经从刚推出时的几百元下降至几十元，5W无线充电单模装置成本已降至2.2美元左右。

随着远距离无线充电技术的成熟，未来无线充电技术将得到更为广泛的应用。索尼公司研发的Xperia无线充电技术充电转换效率能够达到62%，输入功率达到45W，能够提供2.8米的无线充电距离。Ossia公司研发推出的Cota无线充电器可以实现10m距离全方向传输的无线充电。

华盛顿大学研发出全新的PassiveWiFi技术，可以通过反向WiFi技术实现高效无线充电，该技术已开始进行商业化应用尝试。无线充电技术刚推出时充电距离较短，限制了使用体验，而现在远距离无线充电技术的突破有望引爆大规模商业化推广，目前已可实现8.5-10m远距离无线充电。

清华大学计算机系教授、中国科学院院士张钹，中国科学院院士、计算机软件专家怀进鹏，微软亚太研发集团主席、微软亚洲研究院院长洪小文，香港科技大学教授、美国人工智能协会（AAAI）Fellow杨强，美国卡耐基梅隆大学邢波，百度副总裁王海峰，科大讯飞轮值总裁胡郁等人工智能领域专家及学者到场参会并发表主题报告。

会上，怀进鹏表示，人工智能在技术发展当中仍然出现计算的基本瓶颈问题，虽然计算能力很大，有千万亿，又要延续百亿的计算机。但现在处理结构带来了很多新的思考，包括学习效率等，这些都是所看到的新问题。

同时，他表示，面向2020年，信息经济将会成为中国非常非常重要，信息消费规模将达到6万亿，而他对GDP的比重从现在的27%将达到40%以上，所以未来得人工智能、虚拟现实对整个信息经济的影响是相当重要的。

另外，他认为人工智能需要大家准确把握发展的窗口期，准确的把握和发展的阶段是非常重要的，特别是如何来寻找和产业、应用的痛点，找出把握好市场和政府推动的关系。在这段关系当中将会围绕中国制造2025，特别是制造业的发展，来打造智能制造、智能工厂，或者中国的方式是两化融合来推动，我们会重点做五大类的工作：一是在技术方面，二是产业基础，三是公共平台，四是培育重大的应用，最后搭建一个公共的服务平台。

谈到人工智能的应用，他表示：智能汽车是一个值得关注的企业，既有未来2020年5G的发展，也有高端服务业、汽车，这三个行业之间的叠加创造了新的维度，也是一个难得的机会。

以下为怀进鹏全部演讲内容：

怀进鹏：尊敬的李生理事长、高文理事长，尊敬的洪小文院长，王坚总裁，还有各位朋友。今天非常高兴受邀来参加这个会，见到了很多的专家。

就像刚才两位理事长所提的人工智能现在风生水起。前一段时间开会的时候，信息领域的投资者好象不谈人工智能和虚拟现实就觉得已经OUT了，这反映了一个情况，这个产业在快速生长和发展，大家在谈的几个热词，云计算、大数据非常火，现在是AI、VR、区块链，现在只要搞技术的人，搞产业的人都在关注这方面，这本身对产业的发展和技术有很多的期待，特别是语言智能引起了很多人的联想，使物有人一样的智能，是人一直的追求，就像登月一样。今天在这里我想跟各位简单交流一下对这方面技术理解和思考，期待我们共同努力，能够对技术产业未来得发展出一点力。

李老师讲过今年AIphaGo所引起的广泛影响，人们预测再过30年，大概人类的文明将进入一个新的时代，有关这方面的表述也特别多，但是更多我们可以看到在社会当中，从AIphaGo之后，无人机、无人驾驶，人工智能新材料，特别是语言的理解、语音的理解方面，一下子全都集中起来，实际这些年在这些方面取得了非常重要的进步。如果人工智能最近这些年在应用当中发生了很大变化，我们思考其中有三个因素在推动技术的形成和进一步的应用发展。一是数据本身是智能产生的一个原材料，大数据的发展和数据资源的快速积累，给人工智能创造了很多发展的前提。二是深度学习在这十年左右，实际上给信息技术的处理和信息应用带来更多的机会。三是关键技术和基础设施，比如说手机，三年前的手机已经相当于40年前的一个计算机，现在手机以苹果5S为基础，已经相当于当时的计算机。如果按照计算能力的提升，71年有了第一款数据处理器，人们也在按照摩尔定律简单地做计算。2018年的时候，大概我们的计算机晶体管的集成度将要超过以前，创造了数据处理的新变化。

第一个层面的思考，有了大量的数据和数据处理能力的时候，是不是就能够产生智能？从语法到语义，人除了数据还有情感，数据到情感这条路线、这个桥梁是怎么过渡过来的，所以语法和语义的区别是基于数据和情感的，和人们的认知和决策是有区别的。

微软前一段时间做人工智能的报告也在讲，我们也都在问，他知道他在说什么吗？他能知道他在说什么吗？过来知道他曾经有过什么？有关这样的一些问题，也就是从认知方面，是不是我们还有很多新的机遇？如果我们去简单理解的话，一些无关的数据是否能被认为有关的知识或者信息，我们也希望按照数据处理的方式，从无序到信息、到知识，再到所谓我们的智慧，能够真正构造出这样一种方式，从数据而来，从计算产生我们的技术。也许人工智能第一个重要的路径就是走向上数据计算的发展模式，数据计算、商业计算，以及我们现在说的云计算。

过去5年大家都很清楚，数据的突破带来很多智能性的发展，包括计算技术、感知处理的技术和数据处置技术，也有很多重大辅助系统和问答系统的出现。同时数据处理有关人类智能方面的很多工作，特别是用机器的方式来发展。

从数据的智能到人类的智能过程当中究竟还有多远？我们举一个简单的例子，数据的处理是不是能给我们创造智能？但数据处理和我们传统的理解，经验计算模式就会产生差别。第一个差距，工业革命以来所有的计算是采样计算，都是精确的、均匀的。在发展过程中到信息数据进行关联的时候，由于大规模数据的出现，也不可能处理到每一个节点上，如果做饭的时候，炒青菜不熟的时候我们会尝一尝，在大数据时代，尝一尝的方式已经失效了，已经很难反映出这样的规律。在这个过程当中，我们现在依赖的仍然是基于统计学的基本假设。

第二是精确与非精确，精确性不再是绝对追求目标，需对宏观趋势给出快速预测，如果买一双鞋不会跑遍北京所有商店，当然现在上网就可以买，不用到所有的都比较完之后再买，现在可以做定点销售，做画像，以更好的去传播。

第三是所有推进的逻辑基础都是基于因果与关联，关联之间的联系是不是改变了我们的方式或者从科学价值的角度来说，我们一致认为科学有因果关系，我们是按照想象建立数据之间的关系，最后图谱以后最后形成最后的因果关系，我们才能得到逻辑，因此从数据作为分析的基础，能产生智能来看，我们还有一些需要思考和待继续研究的问题。以我们已经假定的事情来解释，从解释当中进一步开展工作。所以除了过去的人工要求以外，可以通过多层、深度来解决自动化，这个自动化，人类对问题的理解的差异性，就像我们常讲的三岁小孩儿来看图识子的时候不是一样，所以这里就会有很多新的方式。

在这里分享一下我们实验室对这个问题主要从数据和智能方的思考，第一，如果人工智能走向产业或者成为一个独立的门类，那它的科学性在什么地方？无论计算能力多么好，无论数据多大，总有一个基本的问题，就是数据科学的科学是什么？所以计算机科学当中算法是重要的，复杂性是来提供重要的基础。有关这方面的内容，不展开讲，过去每一个时点在计算复杂性都有重大的突破，但是二十世纪大数据时代，我们经常说从IT到DT，从IT到新IT，传统的信息技术到智能技术，在这个过程当中就会有一些新的变化。二是有没有数据基础。如果数据关联就能成为科学，计算的复杂性也是重要的。第二，我们是否能够有它的工业系统能给出的技术，因为我们毕竟对它的逻辑和因果关系不太了解，所以我们知道哥德尔定律，对的就是一定能证明的，能证明的东西必须是对的。在这样一个开放系统下，通过这样数据的关联是否能建立因果关系？

数据库的成长，从早期外设问世，催生数据管理需求，将数据库从文件系统中分离出来。面对新的问题，数据库的发展本身也面对很多挑战。这是第一个问题，数据是否能成为科学，表现在计算的领域和对话系统是不是有机会。二是计算模型是否存在重要的突破，问题表现在是不是走到了一个转折点，这个转折点表表现在器件和系统。因为最近关于非意识存储所呈现的计算联动的新的架构的重新思考，这为技术的工程化实际上业提供了一种思考。

左边这张图表达的是从过去摩尔定律之后特别是沿着传统的路线发展过程当中，我们看到从硬盘再到Flash过程当中的新的机构，以便创造出新的应用的方式。自然的一个想法是计算和存储的融合是不是一个重要的支撑点。

分布式系统层面中，有很多新的机会，包括内存计算为基础的，所谓数据流的计算、图计算的系统，这样一个计算系统为我们处理计算的方式是不是完整的，这样模式的延伸就是现在处理最重要的。

三是我们经常在一起讨论的智能一致性的问题，群体智能的可行性问题。通过整合其他学科的知识对亿我们认知的能力进行不断的完善，在这个领域像李生理事长所讲的是智能的最高阶段，也是我们期待的过去想超越的，在原来图灵测试基本方式又走向了新的应用。这个领域的发展空间现在非常多的，而且也出现了很多积极的效果，这方面的效果也推动了社会在学术界、产学界的新期待。

总体来说，我觉得人工智能在技术发展当中仍然出现计算的基本瓶颈问题，就是虽然计算能力很大，有千万亿，又要延续百亿的计算机。现在处理结构也给我们带来了很多新的思考，最后是学习效率，这些是所看到的新问题。人们期待的通过一种通用的模型，再加上对人脑计算的发展来进行思考，所以如果顺着第二第三条方式交叉的话，设务脑可能也是一个数据处理系统，由此引入第二条研究的途径，对脑科学的认识和模拟是否能够对智能产生重要的影响，这些领域我也把前面第三个问题和它相关的联系在一起，表现的对话系统和一些记忆芯片，这个领域也有很多工作开展。

对应前面计算产生智能，数据作为源头来开始，在认知和模拟脑方面一直在开展这项工作，特别是最近几年，美国和欧盟分别启动了重要的脑科学的计划，也在不断的探索这个领域的发展模式，所以说到这里，计算产生智能，人脑和脑科学的研究也在于智能，以前开玩笑，张老师跟别人调侃，我们作为人来说，对脑的认识是有局限的，有局限的人的脑力去研究人的脑，是不是我们进入了一种新的悖论，所以应该从数据和计算产生智能，来看待这个特征，因为我们理解上的局限性会影响我们研究问题的有效性。但是这两种方式，如果最后是一种计算系统，我们就可以把计算机在外部模拟计算和重要的方法和计算模式有效的和脑科学结合，也许会产生不一样的事情。怎么去融合这两条路径？我觉得从事信息领域的人和从事神经科学的人也正在探讨这个方向。

北航在北京市的支持下成立了一个大数据科学和脑机智能的工作，期望通过在计算方面、系统技术设计与仿真方面、认知机理方面来开展一些有选择性的工作，所以今天看到这么多年轻的新的面孔，也欢迎各位多交、沟通，推进这项工作，我们也希望能够透过数据智能或数据的分析，来为数据的科学基础和技术的准备做些贡献。

简要在这里跟各位报告一下对产业的发展。对人工智能，上个月底和杨强教授讨论，他说应该分析一下我们产业中的痛点，现在产业中的大概具备的基本条件，以便我们说应用过程当中，讲产业的时候是不是有改变我们现代现实的一部分的需求。MIT也专门讲，人工智能走向三个阶段，从逻辑推理、专家系统到现在的深度学习发展，也认为这是人工智能的第三次浪潮。扎赫特（音）在上个月做了一个新兴技术的预测，其中把人工智能作为重要的内容，我们看到相当多的发展空间，最好的预测未来25年将会对产业的形成和发展起到很重要的作用。

这个内容大家都知道，在世界经济论坛预测未来10-15年产业出现新的拐点当中提出了六大趋势，其中第四点就把大数据和人工智能作为重要的产业发展方向，需要引起重视。它不是专门的咨询机构，而是众多的州和全球在多个领域和产业界的关注的焦点，并把它凝练出来，做了相当长时间的研究和分析。它对大数据和人工智能未来对产业化的影响更多的是理解对决策的思考方式，而从这里我们看到，人机物的互联，计算、通信和存储新的影响，以及物联网，IOT，还有分享型经济和数字化。说白了，这些都对我们现在看的人工智能有新的突破和新的支撑。

据BBC的报告，大概到2020年，全球人工智能的市场规模达到183亿，总规模并不是很大，但是增长率是非常高的。投资领域的规模，从2013年2015年他们做了一个基本的对比，整个的投资金额、笔数也处于快速发展的过程当中。亚洲发展的速度也挺快，中国现在号称人工智能公司非常多的，就像每一个内容兴起一样。

真正的人工智能是否进入到产业爆发的拐点，有几个基本的标志，有没有规模化的痛点或者能改变产业的内容。这里人们讲深度学习是否是为人工智能提供了大规模的商业化水平，云计算和大数据是不是人工智能成长的数据基础，而资本的持续投入是不是对它的成长更有好处，但是人们更加关注规模应用和它发展的痛点。所以我想在这里有一个基本的情况跟各位报告一下，人工智能和制造业的发展。

因为机器人和无人机或者未来发展的自动驾驶，确实有可能对这个行业产生变革，就跟第一次蒸汽机、纺织机出现以后，大量的农民和工人失业了。改变行业的状态，麦肯锡预测，10年之后制造业和服务业领域的机器人可能会取代4千万到7千万全职工人。Gartner预测，2025年1/3被机器人或智能软件代替无人驾驶，使300万卡车司机失业；牛津大学，47%的就业面临“危险”。所以人们在讲，凡是人类在进行重复性或者可进行流程化管理工作，机器代替人是一种比较流行的方式。这种方式也可能是人工智能产业发展最最主要要推动的在这些领域当中，投资的幅度相对高，也会相对快。

另外在医疗培训和教育行业，这里也有相当的方式，包括我们以前看到的MOOC的模式，包括对医生医疗。

数据计算和模式将会改变我们对问题的理解，除了我们过去在网络计算下考虑的互联网，我们添加了设备计算的、智能计算，而且带来了很多新空间。而正在开始的物理世界的互联所形成的IOT或者叫做工业互联网、产业互联网。去年9月份，美国曾经在讨论，叫“重启IT革命”，他们认为在过去的技术发展中IT已经太沉寂了，缺乏新的亮点，而发展过程当中，数据的快速增长和传感器的大量部署，特别是移动设备智能终端的兴起，对整个产业出现了新的拐点，这个拐点将会是“重启IT革命”。从这样发展中我们看到它列入了八个领域，在这八个领域中包括感知计算，特别谈到智能存储，也谈到下一类的制造范式，而且提出所谓Insight Computing（洞察计算）。现在很搞人工智能的公司和咨询公司也在谈Insight。这样一个领域发展也有另外一个领域在支撑它，影响制造业的颠覆性技术以及未来制造业的革命性技术都把数据处理的方式、云计算作为未来很重要的一点。

经济应用，世界经济论坛也提出未来分享经济是重要的一种。分享经济，2010年《时代周刊》作为改变世界的10大想法之一。最近出现了一个按需经济，在这样一个巨大的新兴技术和市场发展过程中，对过去工业时代的规律和经济模式会有一个必然的变化。所以需要我们去思考生产力之外的一些模式的问题。与此更重要的，我们也需要在人工智能、虚拟现实技术上不断发展，不断应用，不断推动产业化，这样一些不确定性还没有完全把握的过程当中，如何有效的去理解并且推动和培育新应用模式就会非常重要。在我们预测趋势的时候，也对产业发展的转折点，转折的方式给予思考，也许我们会更加有效的对它做出判断。

在这个领域中国又有很多的机会，习总书记在4月19号还专门讲到关于大力发展信息、拓展信息经济空间，其中重要的就是把信息化和工业化，互联网和实体经济结合作为一个重要的领域。在这里，中国对人工智能产业有极大的发展空间，也有巨大的市场。因为我们的产业规模是互联网基础设施和信息基础设施规模世界最大，信息经济已经成为整个国家经济发展的新动能，我们看到它占GDP的比值从2014年超过了25%，去年达到了27%。而信息产业也成了我们支柱型行业，有很多这方面的工作。

面向2020年，信息经济将会成为中国非常非常重要，信息消费规模将达到6万亿，而他对GDP的比重从现在的27%将达到40%以上，所以未来得人工智能、虚拟现实对整个信息经济的影响是相当重要的。所以产业虽然在发展阶段，但是人工智能对经济社会的贡献和可能产生的重大影响也包括社会现代化和治理，都将会有重要和积极的作用。这是跟各位分享的一些产业现代的理解特别是和制造业和未来发展中，机器人、无人机、智能驾驶所创造了空间，这是一大部分，另外一达到是关于教育和培训。

最后对人工智能简单讲几句话，人工智能需要我们准确把握发展的窗口期，准确的把握和发展的阶段也是非常重要的，特别是如何来寻找和产业、应用的痛点，找出把握好市场和政府推动的关系。我们在这段关系当中将会围绕中国制造2025，特别是制造业的发展，来打造智能制造、智能工厂，或者中国的方式是两化融合来推动，我们会重点做五大类的工作：一是在技术方面，二是产业基础，三是公共平台，四是培育重大的应用，最后搭建一个公共的服务平台。

整个的层次结构分为四层，从基础研究到技术基数以及重要行业应用，这个部分已经开始在产业部门已经在布局，关于在产业的应用，主要是在智能制造机器人、智能汽车、无人系统包括智能驾驶主要的内容，同时打造一些公共的服务平台，但是在研究方面，在技术、产业，特别是智能制造与机器方面的工作也是特别重要的，所以我们讨论语言和智能的关系，语言和智能应用的结果，也将会对机器人，特别是在服务机器人当中创造很多的空间。智能汽车是一个值得关注的企业，既有未来2020年5G的发展，也有高端服务业、汽车，这三个行业之间的叠加创造了新的维度，也是一个难得的机会。

我们现在围绕中国制造2025去年5月份发的国务院的文件，作为制造业转型升级，也在今年5月13号同样发布了一个两化融合，推动互联网与制造业融合发展，在这份意见当中，我们把制造业和互联网的融合，搭建双创平台，支撑中小企业发展和社会技术应用的平台，同时为了在制造业发展当中更有效的走向智能制造，但是先要完成数字化的改造。在这一领域当中，有一个新点就是感知计算、工业软件、工业互联网和工业云平台支撑好智能制造的发展。

最后，信息技术的跨界融合处在新的发展和变化期，人工智能以他特有的魅力吸引学术界和产业界的支持和发展，我也觉得在新一轮发展中特别重要的是如何把它和产业结合，如何抓好它的商业扩散的方式。

另外一个问题是创造性的问题，我在这里特别加了两页PPT，过去我们的科技技术都是在上世纪五十、七十年前的重大发明，我们现在的重大发明越来越少，新的一些技术还会带来问题。我想大家都有印象，当时在20世纪30年代的时候，一批年轻的科学家和一些重要的领军人士不断的开始在学术的创新和交叉性的讨论，也在那个年代创造出很多现代的科学和产业的基础，比如1948年控制论的形成，而在同时参加方法论聚餐的活跃人士都在一起，那时候有控制论的鼻祖，也有神经生理学家，信息论的鼻祖，还有博弈论的，电子计算机创始人，还有神经控制论的奠基人，都为现在很多人工智能的方式创造了基础。那个时候在自己独立分割的领域当中，大家的交叉和结合创造的。所以中国中文信息学会和计算机学会，坐在一起开这个会，李生先生特别讲到曾经在一起交流，我觉得不断的交流和讨论，创造新的智慧是人工智能发展的幸事，也是必要的事情。

人工智能正在走向成熟，也正在开辟产业化的发展，我觉得这个领域对社会的意义、对经济的意义都是非常重大的，值得我们去探索，同时也不要过度的浮躁，来把一切都进行简单的关联。理性和积极的推动它的发展，应该是我们科学的精神和理性的态度，再一次感谢李生理事长和高文理事长给我这个机会跟各位分享观点，谢谢各位！

其中最关键的就是VR产业的人才储备情况，人才储备对于VR产业未来的打造非常关键，而这对于人才储备的需求我们的大数据可以揭露些什么？

业内人士通过全球资产社交平台——LinkedIn将VR人才聚集的区域、行业职能分布、以及人才供需特点等核心要素进行在哪里，将VR人才与产业发展的协同关系进行分析研究，从而为VR业内人士提供数据参考。

从目前的研究中发现，VR产业人才市场具备以下特征

VR人才的三大梯队：当前全球VR从业者主要分布在美国、英国、加拿大、德国、印度等以IT高科技为主导的创新型国家和地区。作为第一梯队，美国VR人才以占全球总数40%的绝对优势一骑绝尘，其后的第二梯队英国拥有全球8%的VR人才。与这两大巨头拉开较大差距的第三梯队包括加拿大、印度、法国、德国及中国，VR人才比例介于1%至5%的之间。在亚太地区，中国VR人才数量占全球2%仅次于印度，紧跟其后的是新加坡、日本和韩国等东亚国家。

实战人才与研究人才并举：在全球VR人才最集中的三个国家中，美国的VR人才在全球独树一帜，他们多在谷歌、微软、英特尔等大型IT巨头企业工作，利用这些企业雄厚的研发资金和多元化的业务优势开展VR研发和基于商用及消费端的VR商业化。值得注意的是，英国、加拿大却多以学术研究型人才居多，大多集中在高等院校和研究机构，主导VR科技的基础研究和创新。

各国VR发展各具特色：各国VR人才基本任职于各大高科技公司，职能集中在计算机软件、IT技术和服务方面。从各国特色行业来看，美国的娱乐游戏和英国的设计等领域集中了大量VR人才;加拿大、日本的VR人才则在大学和研究机构分布较多，以学术研究和高等教育领域为主;德国的VR人才除了在研究机构进行研发之外，还专注于其传统强项汽车和工程制造领域的前沿VR探索;中国的VR人才则在建筑与规划、互联网和电子产品领域有相当的侧重。

亮点一：中国VR产业仍在摸索阶段，亟缺复合型专业人才

正在起步期的中国VR产业，单以绝对人数来看，并不缺乏VR从业者。但高质量、专业的VR人才的储备不完善，当前很多VR人才都是为了业务发展需求而从企业其他部门抽调而来的，同时，产业生态建设和产业链部分环节的缺失，成了限制产业发展的一大重要因素。

VR的核心技术主要涉足图形图像、输入算法、交互、光学等尖端领域，对于人才的要求近乎严苛。在这个复合度极高的领域里，能专攻某一领域的专业人才本身就很少，能综合性地扎根VR就更加凤毛麟角。然而，当前VR开发人员大多是从游戏、动漫、3D仿真、模型等行业转型而来，因此，由于行业技术间的差异性，人才很难快速融入VR领域。

亮点二：中国VR产业生态系统缺失，导致销售人员占比高

中国的VR产业迅速爆发，在短期内资本大量注入，商业展示、线下体验店等多种形式的商业化进程遍地开花，但一方面又缺乏足够成熟的产业生态体系支持长期发展。众多的VR 线下体验店基本主打单一内容体验，盈利来源于消费者对于VR的好奇心。但单一化的内容体验能够持续多久，或许是商家最难预判的难题。因此，商家更需要的是内容提供商在内容差异化上的做出更多创新，才能让其商业模式得到可持续发展。

从工作职能上分析，销售高居中国VR工作职能第二位，在全球VR人才职能分布中独具特色。从中也可以看出，由于中国市场在VR商业类展示及情景体验等方面初步展现商机，使得一些企业在VR应用软件和内容缺乏，甚至硬件功能尚不完善的情况下，依靠销售来迅速拓展眼前的商业机会，但这或许并不利于VR产业的长期发展。

亮点三：中国VR人才需求量全球第二，爆发式发展的同时泡沫激增

从当前在领英平台上发布的VR职位需求量来看，美国独占近半，中国则约占18%紧随其后。国内很多大型IT企业向VR人才抛出了高薪的橄榄枝，但由于与国外先进技术的差距等核心因素，企业依然难觅专业的、复合型VR人才，取而代之的是从其他软硬件开发部门借调人员，临时跟风拼凑起VR业务部门。

另一方面，更多具备VR相关资源的人士，选择自己登上VR舞台。通过与国外院校的华裔教授或校友合作，他们将某一先进技术引进，单枪匹马地撬动国内产业。但产业链的割裂局面让一些厂商只专注于做硬件，另一些只聚焦于内容，缺乏协同的产业生态环境。

高质量VR人才的匮乏成为中国VR产业发展的核心症结，可以预见的是，在未来的竞争中，得人才者得天下，VR人才的培养和争夺将是VR产业发展的重中之重。在培养本土优质人才的同时，中国企业能不能“走出去”，把海外尖端人才和技术请进来，将是决定中国VR产业能否异军突起的关键因素之一。

大数据映射行业趋势

时至今日，大数据不再是虚无缥缈的概念，已成为许多企业的决胜武器。然而，这并不意味着每一个企业都能成功地运用大数据。如何利用大数据帮助企业赢得市场，对于这个问题的探索，已经成为企业把控市场的关键。

如今中国车市，可以称得上得SUV者得天下，所有厂商近乎疯狂的开发SUV车型，无论国产还是合资都将SUV车型作为安身立命的法宝。不过从上半年数据我们发现，如今的中国SUV市场自主和合资选择了两条不同的发展路线，自主通过低价进攻市场，主要的产品还是小型SUV产品；而合资则牢牢把控中高端市场，尤其是紧凑型和城市SUV基本上是合资的天下。

通过梳理2016年1-6月中国市场SUV新上车型统计表和2016年1-6月中国市场SUV车型销量前20信息统计表，结合业内人士调查，看未来自主品牌能否在SUV车型市场的"热土"上抢占先机。

 图一 2016年1-6月中国市场SUV新上车型统计表（数据来源盖世汽车网）

 图二 2016年1-6月中国市场SUV车型销量前20信息统计表（数据来源盖世汽车网）

自主品牌霸占三甲 合资品牌认可度高

近些年来中国消费市场的结构发生了变化，多方面利好因素使中国车企迅速完成了前期的技术积累，但由逆向研发所带来的问题也在凸显。所以抛开成本定价、终端优惠、政策扶植等因素的影响，合资品牌在产品力、口碑等综合性能上具有更加明显的优势，这一点在图二中也可以看出。虽然哈弗、宝骏、传祺的销量遥遥领先，但是在上半年销量前20中，合资品牌依靠其产品力和品牌溢价更多的将15万以上的中端市场牢牢把控。

大空间将成为趋势

在上半年新上市的19款车型中，有8款小型SUV和7款紧凑型SUV；而在上半年销量前20中，有7款小型SUV和10款紧凑型SUV，说明现阶段无论是消费者还是车企都看好中小型SUV市场。但是将数据拆分后发现，在上半年SUV销量前20中，奥迪Q5、别克昂科威、众泰T600分别形成了中型SUV市场中高中低三个档次车型覆盖，并且拥有非常不错的销量数据，消费者的观念似乎发生了转变。的确，随着中国汽车消费市场的不断成熟，消费者对于自己的用车需求也将更加明确。SUV车型高通过性、空间灵活的优势将更容易被市场所接受，这对于中型SUV市场来说是一个积极的信号。并且随着国家"二胎"政策的进一步推进，其政策红利或将助推中型SUV车型的发展。

自主品牌急于开拓中端市场

从经济学角度来说，消费品的价格与其销量呈负相关关系。也就是说当消费品不属于生活必需品时，其价格越高销量则越低。这也很好地解释了调查三中呈现的样本数据。不过这也向自主车企发出了一个危险的信号，那就是未来如何在15-25万元的价格区间与合资品牌争夺市场。从目前中国车市来看，自主品牌将更多的精力放在抢夺5-15万元的市场份额中。但是低售价意味着低成本，而低成本则意味着差强人意的产品力，这样用户口碑就很难建立，最终导致自身的品牌溢价能力难以提升。在这里不得不提广汽集团和观致汽车，他们并没有将精力一味地放在低端车型上，而是选择正向研发，提升自身产品力通过创立子品牌展开宣传攻势。利用精准的市场调研、靓丽的外观、不错的性价比迅速打开市场，这也是为何传祺GS4作为车坛新秀能够获得前三甲的重要原因。

动力够用就好

由于中国目前实行的排量税政策，加之欧洲车企押宝涡轮增压技术，致使小排量涡轮增压车型成为中国市场的主力军，这些在图一中表现更加直观。从调查中可以看出，未来消费者将更加认可市场定义的"黄金排量"，也就是说消费者对于汽车性能的要求将由"能用"转变为"够用"，满足自身对多种使用场景的需求。所以对于自主车企来说，怎样在保证现有的技术优势提升产品价值的同时，与合资品牌良性竞争就变得尤为重要。

消费观念趋于理性

费结构的升级必将引发市场波动，从现阶段来看中国消费者对于汽车的需求还停留在"人生第一台车"中，其消费观念还不成熟。但是随着时间的推移，汽车的工具属性将被进一步放大，能够满足用车需求且经济环保的车型将逐渐被市场所认可。而自主品牌则需要加大自主研发力度，通过加强自身产业链的把控进一步降低运营成本，从而以优秀的"品价比"打动消费者的心。

小结 SUV车型正逐渐成为带动中国汽车市场增长的核心驱动力，而合资品牌的加入也使未来的SUV车型市场竞争更加激烈。相信随着自主品牌的持续发力，以提升产品力和性价比为核心的发展策略，必定赢得消费者的青睐。